Velikonoční svátky jsou již delší dobu pryč, stejně jako doba, kdy jsme se my, příznivci rallye, těšili kromě volného pondělí, také na kusé zprávy z jedné velmi významné automobilové soutěže světa. Termín jejího pořádání byl často s těmito svátky souběžný.

1. Náčrtek trasy vypadá celkem nevinně

V roce 1953 se ve Východní Africe rozhodla skupina nadšenců uspořádat na počest korunovace královny Elizabeth automobilový maratón. Jeho trať vedla přes území států Keniya, Uganda a Tanzanie a oficiálně se jmenoval “ Coronation Safari “. Duchovním otcem této akce byl Sir Eric Cecil. Zcela jistě netušil, že dal život soutěži, která bude mít dalších čtyřicet devět pokračování. V roce 1973 byla zařazena do seriálu MS, kde kromě jednoho ročníku zůstala až do roku 2002.

2. Rok 59 a speciální úpravy? Ale jděte, vždyť je to jen 3200 mil.Hillman Husky a Ford Zephyr Mk II

Soutěž získala postupem času několik “nej“. Byla ze všech nejdelší. Byla ze všech nejtěžší a byla ze všech nejdražší. Byla to největší zkouška fyzické a psychické odolnosti jezdců, jejich navigátorů a mechaniků. Byla to prověrka technické dokonalosti vozů. Tvrdá, nekompromisní a nesmlouvavá. Její délka přesáhla v sedmdesátých letech třikrát 6000, slovy, šest tisíc kilometrů!! Na jejich absolvování byl stanoven čas necelých pěti dnů v jarních měsících, kdy bývají v této části Afriky časté monzunové deště. Náklady, spojené s účastí na tomto podniku, nastínil tehdejší šéf Fordova tým Stuart Turner. „Za peníze, které do této rallye investujeme, bychom dokázali absolvovat zbytek soutěží v jednom ročníku mistrovství světa.“

Bahno, všude samé bahno a VW Brouk

Konkrétní čísla narůstala souběžně s vývojem speciálů, pro tento účel stavěných a s kvalitou a rozsahem služeb, které dokázal poskytovat doprovod. A to byl zřejmě jeden z důvodů, proč se v roce 2002 jel poslední ročník. Svůj podíl na tom měla jistě i často se měnící politická situace v této části Afriky.

1965, Singh / Singh a první a poslední vítězství vozu Volvo. Zde se jedná o typ PV 544.

Všechno,co bylo se Safari spojeno, bylo nanejvýš specifické. Postavit soutěžní vůz, který by dokázal vzdorovat překážkám tak náročné tratě, znamenalo začít od holého základu. Vyztuženou karoserii bylo třeba vybavit spoustou nestandardních věcí. Předek byl chráněn masivními rámy a čelní sklo často drátěnou sítí. Nedílnou součástí byly úchyty a stupačky pro spolujezdce, který tak mohl v těžkém terénu vystoupit a zatěžovat potřebnou nápravu. Muselo se vytvořit místo minimálně pro dvě rezervní kola. Baterii světel doplňovaly většinou dva hledáčky, které se ovládaly z prostoru posádky. Světla bylo potřeba ukrýt za ochranné sítě nebo plexisklové kryty.

Modelářská firma Hasegawa neodolala kouzlu tohoto Mehtova Datsuna 240 Z

Dalším problémem k řešení byla sací a výfuková soustava. Sání se vyvádělo plastovými kanály na střechu vozu a koncovka výfuku byla opatřena záklopkou proti vnikání vody. Na velmi dobré úrovni muselo být rádiové spojení, na kterém, stejně jako na dostatečné zásobě nápojů, často závisel osud posádky. Takto upravené vozy byly často předlohou pro výrobce modelů a pastvou pro oči motoristických nadšenců, stejně jako pro objektivy fotografů. Nutnými doplňky vynikala jejich agresivita.

Mehta, Drews a vítězný vůz. Nalevo Källstöm a Billstam ,celkově druzí na Datsunu 1800 SSS. To celé v roce 1973

Korunovační Safari měla v prvních dvou ročnících tři startovní místa. Jedním z nich bylo vždy Nairobi. To se pak stalo startovním i cílovým místem ve všech dalších ročnících. Výjimkou byly jen roky sedmdesát a sedmdesát dva. V tom prvním se startovalo a končilo v Kampale na severním břehu Viktoriina jezera a ve druhém byl klíčovým městem Dar es Salaam na pobřeží Indického oceánu. Termín konání soutěže velmi často kopíroval Velikonoční svátky, to znamená konec března a začátek dubna. V letech 53–56 se startovalo koncem května a v posledních pěti ročnících se hledal vhodnější termín, a tak byl svědkem Safari třikrát konec února a poslední dva starty byly posunuty až do poloviny července.

Detail nezbytného doplňku zadního nárazníku

Ani jeden z těch termínů nebyl ideální, protože takový v Africe neexistuje. V jarních měsících byla trať poznamenána monzunovými dešti. Ty měly na svědomí rozvodněné potoky a říčky a kaluže velikosti rybníků. Průjezd těmito nástrahami byl velkým otazníkem. Vodní proud byl často tak silný, že dokázal auto odnést. V brodech, které byly většinu roku vyschlé a nebo jimi protékaly jen stružky, bylo najednou i přes metr valící se vody. Co se skrývá na dně těchto vodních ploch, se mohly posádky jen dohadovat. Pokud chtěly dál, nezbývalo, než se rozjet. Rozhodnout, zda pomalu, nebo rychle, to bylo na pocitech jednotlivých posádek nebo na důvěře v gestikulující domorodce.

Invaze Datsunů 1600 SSS na Africký kontinent a 1. 2. 4. 7.11. a 18. místo v celkovém pořadí

Zatopené cesty střídaly lány řídkého bahna a i zvolení taktiky na jejich překonání byla veliká loterie. Další úskalí představoval v místech, kde bylo sucho, prach, který plnil stejně spolehlivě kabiny aut, jako oči a plíce soutěžících a v motorech vozů vytvářel i přes zdvojené vzduchové filtry jemnou brusnou pastu. K tomu bylo potřeba přičíst neustálou hrozbu napadení některým ze zvířat při opravě. Během jízdy pak střetu s nimi a nebo třeba s náklaďákem, jehož řidič zaregistroval konání rallye současně s nárazem soutěžního vozu.

V roce 1976 obsadily první tři místa vozy Mitsubishi Lancer v pořadí Singh, Ulyate a Cowan

To všechno dává suma sumárum hrubý náhled toho, co na soutěžící rok co rok čekalo.

Datsun v servisní kontrole

Délka Safari byla v prvních ročnících okolo tří tisíc kilometrů. Brzy se ale začala prodlužovat a koncem padesátých let už konečné číslo součtu kilometrů jednotlivých etap začínalo číslicí pět. Třikrát v její historii přesáhla hranici nepředstavitelných šesti tisíc a nejdelší byla v roce 1971, kdy se v cíli zastavil počítač kilometrů na čísle 6400. Na jejich absolvování byl vymezen čas mezi 8. a 12. dubnem. O žádné popojíždění se tedy rozhodně nejednalo. Časové průměry se pohybovaly mezi 80 a 120 kilometry v hodině. V devadesátých letech se délka trati zkracovala. V roce 1998 byla s 2221 kilometry nejkratší v celé historii, ale přesto nejdelší ze soutěží, zařazených toho roku do seriálu MS.

Mercedes-Benz 450 SLC 5.0 .Za hospitalizovaného spolujezdce Herze usedl vedle Mikkoly týmový manažer Waxenberger. Za tuto nepovolenou změnu následovala diskvalifikace. ( 1980 )

Příprava itineráře probíhala u posádek továrních týmů několik týdnů před startem. Rekordmanem v této činnosti byla neoficiálně vyhlášena posádka Rauno Aaltonen – Henry Liddon, jejichž rozpis čítal okolo čtyř tisíc stran a vážil čtrnáct kilo. Ani ten jim však nepomohl k vítězství v tomto očistci.

Stejný Mercedes posádky Waldegard-Thorszelius na náměstí v Daunu.

Při tréninkových jízdách, stejně jako při závodě samotném, docházelo často ke kolizím, po kterých bylo auto zcela zničeno. Úsilí, vynaložené na dopravu takového vraku zpět do servisu, nebo dokonce mateřských dílen, by bylo zcela neadekvátní výsledku. Proto byla tato automobilová torza nezřídka k vidění ve vesnicích, okolo kterých trať závodu vedla. Jejich další osud byl různý. Zda domorodci dokázali takového daru využít komerčně, je více než pravděpodobné. Jisté ale je, že tomu tak nebylo ve všech případech, viz následující obrázek.

Takovou psí boudu můžeme jen závidět

Na pokračování…

Foto: autor, archív autora