Před startem

Historie motoristického sportu leckdy přináší příběhy, které si v ničem nezadají s lidskými osudy. Nebývalé vzrušení a euforii střídá smrt a zkáza, život se ocitá ve slepé uličce a cesta zpět je bolestná a přitom plná vzpomínek na neopakovatelné zážitky.

Na počátku osmdesátých let spatřila světlo světa zcela specifická a nezapomenutelná skupina B. Supervozy této kategorie disponovaly výkonem přes 500 koňských sil. Připomínaly dravé bestie ukrývající se za ochranným rámem, kevlarovou karosérií a vybavené množstvím hi-tech komponent. Svým výkonem a rychlostí přiváděly jezdce do nebezpečné a nezvladatelné extáze. Vozy se dostaly na takovou úroveň, že se začaly objevovat první pochybnosti o tom, zda je jezdci vůbec dokážou zvládat. Lancia Delta S4 byla schopna na šotolině akcelerovat z 0 na 100 km/hod za 2.3 sekundy. Když Henri Toivonen vodil S4 na okruhu v Estorilu, kde se v té době proháněly vozy Formule 1, dosáhl času, který by stačil na šesté místo ve Velké ceně Portugalska 1986. Ayrton Senna tehdy vybojoval pole position časem 1 minuta 16,7 vteřiny, Henri Toivonen byl pomalejší o pouhopouhou 1,4 sekundy. Pilot F1 Nigel Mansell si vyzkoušel Peugeot 205 T16 a poté prohlásil, že by akcelerací předčil jeho monopost F1. Reakční doba pilotů se v porovnání s předchozí generací vozů zkrátila na polovinu. Walter Röhrl sám přiznal, že člověk je u takových monster už v přemýšlení příliš pomalý. Lidé se ocitli na limitu a na jezdce i diváky se začal pozvolna snášet příznak smrti a zkázy. Přesto se vozy skupiny B a jezdci, kteří je krotili, stali nezapomenutelnými legendami.

Toto je jejich příběh.

Peugeot 205 T16 – jeden ze symbolů skupiny B

Počátek skupiny B

Na úsvitu éry skupiny B se na tratích rychlostních zkouškách většinou pohybovaly vozy s poháněnou zadní nápravou a výkonem kolem 250 koňských sil. Špetka výkonu navíc by měla za následek prokluzování kol. V tu dobu existovaly dvě skupiny. První z nich nesla označení Group 2, populárnější byla tzv. Group 4. Pravidla pro skupinu Group 4 nařizovala automobilkám vyrobit minimálně 400 kopií, aby vůz vyhověl požadavkům na udělení homologace. Snahou bylo přimět výrobce k tomu, aby se na soutěžích objevovaly běžně dostupná auta. Mezi nejslavnější vozy tohoto období patřily futuristická Lancia Stratos, konzervativní Fiat 131 Abarth či neopakovatelné Porsche 911.

V roce 1979 dala FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) zelenou vozům s pohonem všech čtyř kol. Většina automobilek, které se v té době pohybovaly ve světě rally, se mylně domnívala, že pohon všech čtyř kol je příliš komplexní a nepovede k úspěchu. Jak velký to byl omyl se ukázalo již v roce 1980, kdy Audi poprvé představilo svoje Quattro. Když se tovární jezdec Audi Hannu Mikkola představil při jedné rally v roli předjezdce za volantem speciálu Audi Quattro, deklasoval celé soutěžní pole s neuvěřitelným rozdílem devíti minut!

Když se v roce 1980 objevilo Audi Quattro na své první soutěži, kterou byla rakouská Janner rally a kde Audi s přehledem zvítězilo, většina automobilek pochopila, že nastává soumrak vozů s jednou poháněnou nápravou. V roce 1981 probíhal u Audi intenzívní vývoj a vozy se čtyřmi propojenými kruhy na masce triumfovaly v několika podnicích mistrovství světa. Za zmínku třeba stojí prvenství Michele Mouton na Rally San Remo. V roce 1982 přišla tato žena o titul mistryně světa, když jen těsně podlehla svému největšímu rivalovi Waltru Röhrlovi, který v té době jezdil za tovární tým Opel s Asconou 400. V roce 1983 vznikly skupiny A a B a na scéně se objevuje první skutečný speciál skupiny B – Lancia 037 Monte Carlo. Audi tak dostává prvního vážného soupeře.

Zlatá léta

Lancia 037 se od Quattra lišila v několika aspektech. Šestnáctiventilový čtyřválec přeplňovaný kompresorem a umístěný před zadní hnanou nápravou byl ukryt pod ultralehkou umělohmotnou karosérií. Tým Lancia totiž stále nevěřil v úspěch pohonu všech čtyř kol. Použití kompresoru mělo za cíl odstranit prodlevu typickou pro turbodmychadla.

Markku Alén a Lancia 037 mířící za titulem ve značkách v roce 1983

Lancia 037 byla plnohodnotným „béčkem”, zatímco Audi Quattro stále odpovídalo regulím pro skupinu Group 4. Pravidla skupiny B byly mnohem benevolentnější, oproti Group 4 nařizovaly výrobu polovičního množství kopií pro udělení homologace. Týmy provozující vozy skupiny B mohly zároveň vyvíjet evoluční verze, v takovém případě pravidla hovořila o pouhopouhých dvaceti kopiích. Regule skupiny B kladly minimální omezení týkající se hmotnosti vozů a povolovaly použití těch nejmodernějších hi-tech materiálů. V kombinaci s neomezenými finančními zdroji továrních týmů tak vzniklo ideální prostředí, v němž vývoj vozů postupoval extrémně rychle.

Nová 037 se okamžitě ocitla v nevýhodě kvůli absenci pohonu čtyř kol. Pohon obou náprav umožňoval vozům Audi přenést na povrch mnohem větší výkon. „Čtyřkolky“ se zároveň ukázaly být mnohem ohleduplnější k pneumatikám, Audi tedy mohlo používat mnohem měkčí směsi a nadále tak zvyšovat trakci. Přesto i Audi mělo pár vad na kráse, díky nimž mohla Lancia zvítězit v poháru konstruktérů v roce 1983. Quattro bylo nespolehlivé, neohrabané a řízení nebylo procházkou růžovou zahradou. Vepředu umístěný motor a samonosná karosérie se ukázaly být zastaralými ve chvíli, kdy se při Tour de Corse 1984 poprvé prezentoval revoluční Peugeot 205 T16. Motoristická veřejnost byla zcela šokována a to i navzdory tomu, že se premiéra příliš nezdařila a Vatanen havaroval v devatenácté rychlostní zkoušce. Čtyřválec o objemu 1775 ccm přeplňovaný turbodmychadlem poskytoval výkon takřka 350 koní, vůz vážil necelých 1000 kilogramů, podvozek byl tvořen motorem a masivním ochranným rámem a to vše bylo ukryto pod lehkou plastovou karosérií.

Peugeotu se podařilo vybudovat silný tým s Ari Vatanenem v roli jezdce a Jeanem Todtem v čele. Ari Vatanen dal rychle zapomenout na svoji havárii při korsické soutěži a již za necelé čtyři měsíce triumfoval na Rally 1000 jezer ve Finsku. V tomtéž období prezentovalo Audi nový speciál nesoucí označení Quattro Sport. Nový model však zpočátku pouze živořil ve stínu svého bratříčka s označením Quattro A2. Stig Blomquist s ním sklízel jeden úspěch za druhým a švédský pilot byl po právu odměněn ziskem titulu mistra světa v individuální kategorii. Tovární tým z Ingolstadtu zároveň vybojoval pohár konstruktérů pro rok 1984.

Walter Röhrl a Audi Sport Quattro na Acropolis Rally 1984

Na vozech Lancia 037 se již začalo projevovat stáří a pro nadcházející sezónu 1985 se všeobecně očekávala nadvláda a snadná vítězství Peugeotu. Ten sice v sezóně dominoval, ale věci nešly přesně podle plánu. V Argentině těžce havaroval Ari Vatanen, který pak v nemocnici dlouho bojoval o přežití a do éry vozů skupiny B již nikdy nezasáhnul. Nad „béčky“ se začaly stahovat temné mraky, neboť Vatanenova havárie nebyla v tomto roce první výstrahou. K první smrtelné nehodě došlo krátce předtím na Korsice, kde si automobilové soutěž vybraly svoji oběť v podobě zmařeného života italského jezdce Attilia Bettegy. Míra rizika a nasazení pilotů již přerostla únosné meze a stále výkonnější vozy nepromíjely sebemenší chybičku.

Přes veškerá varování však prožívala skupina B neuvěřitelný boom a těšila se obrovskému zájmu diváků a automobilek. Objevila se Lancia Delta S4 se zcela novým pojetím hnací jednotky, kdy je motor v nižších otáčkách přeplňován kompresorem a až poté přichází na řadu turbodmychadlo. Henri Toivonen přivedl “es čtyřku“ k vítězství hned při premiéře vozu na RAC Rally 85. Peugeot představil evoluční verzi 205 T16 E2 s výkonem 450 koní a hmotností 920 kg. Pětisetkoňové Audi Quattro S1 vyznačující se obrovským zadním křídlem, mohutnými blatníky a nepřehlédnutelným předním spoilerem poprvé zvítězilo v San Remu, z triumfu se tehdy radoval Walter Röhrl. A byly tady i další monstra. Ať už se jednalo o Austin Rover Metro 6R4, či v příštím roce debutující Ford RS 200 a Citroen BX 4 TC.

Henri Toivonen poprvé s vozem Lancia Delta S4

Předsezónní prognózy se nakonec přece jen naplnily, titul mistra světa pro rok 1985 si na své konto připsal finský jezdec Timo Salonen a tovární tým Peugeotu získal pohár konstruktérů.

Soumrak éry

Technologický pokrok byl ohromující. Diváci, představitelé FISA, členové továrních týmů a ani samotní jezdci si mnohdy neuvědomovali, jaké obrovské nebezpečí sebou takový vývoj přináší. A tak v roce 1986 došlo k tomu, k čemu zcela zákonitě dojít muselo.

Tragédie o několika dějstvích začala děsivou scénou z Portugalska, kdy domácí jezdec Santos jedoucí s vozem Fordem RS 200 vlétl do diváků a doslova zkosil dav stojící v těch nejnevhodnějších místech. Výsledek? Jedna mrtvá žena a dvě zbytečné dětské oběti. Na Safari srazil Markku Alén startující s Lancií 037 malé dítě, hůře skončil Kenneth Eriksson, jehož „áčkový“ VW Golf postihla porucha řízení, neovladatelný vůz pak vlétnul do skupinky lidí a usmrtil čtrnáctiletého chlapce. Tragická havárie posádky Henri Toivonen-Sergio Cresto na Korsice byla pověstným posledním hřebíčkem do rakve. Skupina B se tak stala minulostí….

Zdroje:
http://www.stormloader.com/groupb/history.html / Story of Group B
http://www.rallybase.nl / Databáze výsledků
http://www.motormix.cz/historie03.php3 / Čtyřkolové obludy na erzetách
http://www.ewrc.cz/2006/show.asp?clanek=3133 / Tragický osud Henriho Toivonena
DVD 50 let rally