Psal se rok 2021, covid byl stále v plném proudu a Chorvatsko na konci dubna poprvé hostilo soutěž kalendáře MS. A v plném proudu byla ještě i renovace dálnice D1. Co čert nechtěl, ve zúženém úseku havaroval kamion s pivem a celá dálnice byla zablokovaná. Kolony měly desítky kilometrů a stály i objízdné trasy. My jsme na cestě do Záhřebu nechtěli ztrácet čas, takže jsme volili objížďku asi čtvrtou silnicí nevalné třídy. Už se pomalu stmívalo a při vyhýbání s tatrou jedoucí do lomu, který jsme míjeli, jsme trefili díru. Guma byla prázdná téměř okamžitě a co teď? U nás stále covid, vše zavřené. Než jsme nasadili dojezďák byla už tma. Do Brna jsme to měli ještě asi 20 kilometrů a podařilo se nám sehnat pána, který asi po dvou hodinách přijel do pneuservisu na kraji Brna, aby nám po pár minutách řekl, že guma je neopravitelná. To už bylo po desáté hodině večer a my mysleli, že tou dobou už budeme někde ve Slovinsku. Na dojezďáku jsme sice jednou absolvovali celou Německou rally, přes 2000 kilometrů, ale v Chorvatsku jsme tak nějak nevěděli, co nás čeká. Na jistotu jsme se raději vrátili to Velkého Meziříčí pro trojkového Scouta jednoho ze spolucestujících a fungl nové čtyřkové ereso v tédéíčku a slušivé červené barvě odstavili na dvorek. S autem jsme tak ujeli všeho všudy pár kilometrů, do Brna a zpět. Od té doby se nám Octavia RS do rukou nedostala. Až teď, na sklonku života před faceliftem.

Náš vůz nedisponoval dojezdovým kolem, naštěstí lze tuto výbavu vzít i z trojkového eresa a vše krásně zapadá na své místo. Devatenácti palcová kola Altair jsou sice krásná, ale nechtěli jsme riskovat případný problém s neopravitelnou pneumatikou. Dálnice D1 už má rekonstrukci za sebou, ani žádné objíždění nebylo tentokráte potřeba a bez problémů jsme dorazili až do Záhřebu. V tu chvíli svítil na palubním počítači údaj 7,2 litru benzinu na 100 kilometrů. Ano, respektovali jsme dálniční limity po celou cestu. Jakmile jsme se začali pohybovat po chorvatských okreskách, spotřeba šla samozřejmě nahoru. Dostat se ke dvouciferným hodnotám rozhodně není problém. Náš průměr se po více jak 2000 ujetých kilometrů ustálil lehce nad 8 litry Naturalu 95 na 100 kilometrů. A to je při okreskovém využívání stáda 245 koní solidní hodnota.

Vozy Škoda jsou v Chorvatsku velmi oblíbené a ereso v modré Italy barvě bylo všude nepřehlédnutelné. S obdivnými pohledy jsme se setkávali na každém kroku. Řekněte, jestli se vám auto vyloženě nelíbí? Jeden fanoušek za námi dokonce přišel a chtěl ukázat, jako nové ereso střílí do výfuku. To už se bohužel neděje, vzpomínáme na trojkovou generaci RS230… Uměle generovaný zvuk lze naštěstí v kabině vypnout. Vypnout je nutné i několik dalších rádoby asistentů, protože vůz má tendenci řidiči kecat téměř do všeho.

Interiér je pro někoho moc plastový, někomu tlačí spodní část přístrojové desky do pravého kolene, jiného irituje dotykový displej. Vše se dá vyladit a na zbytek si musí člověk zvyknout. Pravda je, že vyhřívání sedačky si při ostřejší jízdě na dotykovém displeji zapnete jen stěží. Sportovní sedačky jsou pohodlné, rudou nití se v kokpitu nešetřilo. Místa je v předu i vzadu více než dost. U auta této kategorie už dnes zarazí, že v základu chybí couvací kamera.

Podvozek se ochotně vrhá do zatáček, sedmistupňové DSG sází jeden kvalt za druhým, ale na horším asfaltu bez adaptivních tlumičů trochu více drncá. Kdo by rád měl ereso na každodenní ježdění trochu komfortnější, musí sáhnout po DCC.

Chorvatská rally je sice asfaltovým podnikem MS, ale ne všechny příjezdovky jsou asfaltové a parkování velmi často probíhá na přilehlých loukách a polích. Z toho jsme měli trochu strach, přece jen je nejrychlejší Octavia posazena poněkud blíže zemi než ostatní modely, se kterými jsme zde v minulosti byli. Ale i s tím si ereso poradilo, jen je nutné zvolnit a vybírat ideální stopu. Základní cena vozu před faceliftem startovala nad milionem korun, ale na výběr jsou už jen skladová auta. Po faceliftu se vůz dočká dalších 20 koní navíc, ale rozloučíme se s dieselovou variantou i manuálním řazením.