Český autokros se může od letoška pochlubit zajímavým primátem. Má pilota, který dosud jako jediný v historii dokázal vyhrát podnik evropského šampionátu ve všech třech vypsaných divizích. Je jím padesátiletý Václav Fejfar z Lužan, malé obce na půli cesty mezi Jičínem a Novou Pakou. Většinu své kariéry strávil za volanty bugin, ale v letošní sezóně úspěšně vstoupil s fabií do tvrdých bojů v divizi „plechových vozů“.

Foto:archiv týmu

Motoristické začátky

Vašek: „Jako mnoho dalších kluků jsem od malinka toužil být závodníkem. Táta jezdil na motorce a často mě vozil na nádrži. Vyučil jsem se automechanikem v jičínské Tatře a zde definitivně propadl vůni benzínu. Právě tady jsem zdědil havarovanou buginu s motorem Tatra 603 a po absolvování tří moto soutěží zažádal o závodní licenci. Moto soutěže nebo BOAS byly v té době podmínkou pro obdržení oprávnění k opravdovému závodění. Debut jsem si odbyl v roce 1977 na oblastních závodech v Boskovicích. Dorazilo tam v každé kategorii okolo šedesáti aut a pouze čtyřicet nejrychlejších v měřeném tréninku se kvalifikovalo do hlavního závodu. Mým prvním startovním číslem bylo 222 :-)

Už v premiérové sezóně jsem se vydal do tehdejší Německé demokratické republiky k prvnímu mezinárodnímu startu. V Seelow jsem skončil druhý. Shodou okolností právě na této trati jsem pak v roce 2004 těžce havaroval, skončil v kotrmelcích a byl dvě hodiny v bezvědomí. Musel jsem podepsat dva reversy – nejdříve v Německu a poté po převozu do Čech ve střešovické nemocnici. Přesto jsem už týden po karambolu obsadil v dalším evropském podniku – Nové Pace – třetí místo za Keřkou a Bartošem. Do autobusu mě tehdy přišel povzbudit Jarda Hošek. Poplácal mě po rameni a vyjádřil radost z toho, že žiji. Hrozně si tohoto momentu vážím. Přes tvrdé soupeření na trati tehdy Jarda prokázal lidskost a kolegialitu.“

Foto:archiv týmu

Zlom v kariéře

Vašek: „V závodních počátcích jsem jezdil převážně s vozy značky Tatra. Vyjel jsem si sice přebor republiky a velký federál, ovšem na velké úspěchy jsem stále čekal. V roce 1988 jsem pak začal jezdit třídu do 1600 ccm s žigulíkem. Díky početnému startovnímu poli a mé horké hlavě jsem často končil předčasně díky strkanicím, především s ruskými piloty. Až v roce 1994 se zablýskalo na lepší časy. Vsadil jsem opět na žigula, ovšem se silnějším motorem od Veselého.

Zklidnil jsem jezdecký styl, začal přemýšlet o taktice, a často jsem se objevoval se na bedně. Konečně jsem úročil také práci mechaniků. Jako první z jezdců jsem rovněž použil novou koncepci a otočil v autě motor. Od roku 1998 jsem přestoupil k Volkswagenu. Byl daleko výkonnější a já se hned dočkal premiérového domácího titulu v „šestnáctistovkách“. O rok poté jsem ho obhájil a v roce 2000 získal double – evropský i republikový titul. Totéž jsem zopakoval v roce 2001, ale cítil jsem, že se dostavila ztráta motivace. Všichni ode mě už očekávali pouze vítězství a případná druhá místa byla zklamáním.

Rozhodl jsem se přestoupit do elitní Divize 3. Už při debutu v Pace jsem vedl závod mistrovství republiky, ale zaváhal jsem. Pochopil jsem, že v tomto kalupu se už mávání na diváky nevyplácí. Stálo mě to dvě příčky. Auto však naznačilo vítězný potenciál a jako první Čech jsem také vyjel s buginou s pohonem všech čtyř kol. Dařilo se mi především v měřených trénincích. V závodech ztrácelo oproti konkurenci lehké auto při startech a především kolizích. Sice jsem se dočkal i několika triumfů na evropských podnicích, ovšem pro celkový úspěch v šampionátu bylo auto příliš zranitelné.

Opět po letech jsme stáli před volbou, co dál. V té době se rodila pohárová fabia pro rallycross a nás napadlo postavit vůz téže značky pro autokros. Líbily se mi turbomotory i kola v rozích, lákalo mě propagovat český vůz a chtěl jsem také pomoci v Divizi 1 osamocenému Láďovi Brožkovi. A tak jsem opustil buginy.“

Foto:archiv týmu

Přestup z bugin do Divize 1

Vašek: „Musím se přiznat, že jsem v době přestupu netušil, do čeho jdu. V opačném případě bych si tento krok asi odpustil. Stavba plechového auta je oproti bugině mnohem složitější. Ne snad finančně, ale rozhodně co se týče technických předpisů a omezení. Také opravy jsou u bugin jednodušší. Každý díl se dá jednoduše vyndat, zatímco v uzavřeném prostoru je mnohdy potřeba rozebrat půl auta. Velké havárie se pak výrazně prodraží už kvůli plastům. Mínusem buginy je snad jen větší zranitelnost při nárazu nechráněnými koly. Přesto se mi ale Divize 1 zamlouvá. Auta jsou těžší a o to více se hrnou :-).“

Učitelé a rádci

Vašek: „Velkým vzorem mi byl Jarda Hošek, jak svým chováním, tak i jezdeckým stylem. V počátcích mi hodně pomohl a poradil dnes již bohužel zesnulý jičínský „krajan“ Vašek Uher. Právě on mi kladl na srdce, že závod se nevyhrává v první zatáčce. Patřil do té starší generace „šestnáctistovkařů“ spolu s Landou, Kotkem, Polákem a dalšími a samozřejmě mi dokázali dát najevo, že jsou mazáci a já nováček. Při cestách na závody jsem vždy jel jako poslední. Oni měli autobusy s turbem a já „atmosféráka“, takže mi často bouchaly trubky. Zatímco my jsme při odpočinkových zastávkách opravovali, oni nás se smíchem pozorovali od kávy. Ale parta to byla skvělá.

Na závody se jezdilo společně a nikdy se na nás nevykašlali. A že to byly štreky, ještě za komančů do Ruska či Itálie. Někteří jezdci měli staré autobusy ŠD, Uher dokonce ještě historičtější RTO, přezdívaný vajíčko. Ovšem motor tam měl prototyp z tahače LIAZ a letěl 140 km/h. Při jedné cestě do Brenneru vybočil do levého pruhu a předjel celou kolonu. Po zastavení na parkovišti za ním přiběhl řidič jedné Scanie a nechápavě si prohlížel autobus nevěříc, že takhle letí stroj z roku 1960.

Z ostatních motoristických disciplín mi nejvíce imponovala profesionalita a preciznost Michaela Schumachera. Vždy jsem mu fandil a z jeho nástupců se mi velice zamlouvá mladičký Sebastian Vettel.“

Foto:archiv týmu

Čas a finance

Vašek: „Výrazného generálního partnera, jehož podpora by zajistila účast v kompletním evropském šampionátu, nemáme. Na možnosti závodit se podílejí především regionální sponzoři – Havex, AV Engineering, Vágner Transport, Seco Group, Trotina Auto, IrisBus, Deprag, Hesti, Čtyřkolky Jičín, Protlum, Nosek s.r.o., Agrokart, Keramika Knap, RB Trans a Fejfar Bus. Všem za jejich přízeň velmi děkujeme.

Autokros rozhodně nepatří, stejně jako většina motoristických sportů, k laciným záležitostem. Jen v dílech je cena mého auta okolo dvou a půl miliónu korun a to nepočítám práci, jíž vykonám sám spolu se svými mechaniky. Rozpočet na sezónu se pak pohybuje v řádech půldruhého miliónu, pokud není nutno měnit karosérii a šetří se na preventivních výměnách dílů. Správně bych totiž měl po každých třech závodech měnit ramena a repasovat tlumiče.

Sada pneumatik BF Goodrich vyjde na dvaatřicet tisíc. A to jsou mnohdy na odpis po jediné jízdě, zvláště pokud je start na asfaltu, čímž ihned dojde ke strhnutí hrany. Největším požíračem pneumatik je maďarský Nyirád. Zde jsme gumy sjížděli až do drátů a stejně v závěru neměli co obout. Pro zajímavost – cena závodního benzínu je sto padesát korun za litr.“

Foto:archiv týmu

Oblíbená trať

Vašek: „Mojí jednoznačně nejoblíbenější tratí je domácí Nová Paka. Nabízí obrovské převýšení a zatáčky přes horizont, do nichž není vidět. Díky své techničnosti přitom patří k těm nejpomalejším. Každoročně se na ní střetne nejvíce závodníků ze všech evropských podniků a jejich počet většinou překročí stovku – na rozdíl od mnoha závodů s pouhými padesáti startujícími. Vítězství zde se cení ještě o kus více než jinde. Přirovnal bych to k dostihovému Liverpoolu.

Například legendární holandský pilot druhé poloviny osmdesátých let – Johnny Hakvoort – si i po skončení kariéry vždy dělal licenci jen kvůli jedinému startu v sezóně – právě tomu novopackému. Strašně moc toužil ve Štikovské rokli zvítězit a přesto se mu to nikdy nepodařilo.

Velkým kontrastem je naopak italská Maggiora. Ta nemá převýšení ani metr a připomíná závodění na čtyřech fotbalových stadiónech vedle sebe. Osobně preferuji spíše srdcovější tratě, třeba Přerov. Kluci za mnou občas chodí a komentují tamní obří skok slovy, že jsem je na něm přeskočil a oni hleděli na mé auto zespoda. Také lotyšská Bauska je překrásná. Nabízí dvě rychlé protilehlé roviny a na každé z nich se nachází umělý skok.“

Foto:archiv týmu

Přehlídka na Rudém náměstí

Vašek: „Díky autokrosu jsme užili nejen skvělou partu a přátelství, ale také spoustu legrace. Před nějakými dvanácti až patnácti lety, když už u nás komunistický režim padl, panovala v Rusku stále totalita. Přesto jsme si neodpustili zorganizovat fiktivní vojenskou přehlídku přímo na Rudém náměstí v Moskvě. Po pár projetích se náhle objevily policejní volhy a nám nezbylo, než sundat z hlavy papachy a schovat se v davu lidí.

Jinak ovšem závod v Moskvě patřil pořadatelsky k těm nejlepším a také režijní náklady byly skvělé. Nafta nás vycházela sotva na pět korun za litr a ještě nás po závodech dotankovali do plna. Jediným problémem byly hraniční přechody. U závory jsme stávali i čtrnáct, patnáct hodin do odbavení. Pohraničáři chtěli „padarky“ a pivo jim zdaleka nestačilo. Zájem měli o dolary a marky. Ke vstupu do „Velké země“ bylo potřeba dvacet razítek. Dnes už se ale časy změnily a dokonce i tam mají k dispozici počítače.“

Bavičky

Vašek: „Obrovské zážitky mám také z ještě větších dálek – z Tatarstánu. Centrum tamního závodu, Kazaň, leží ještě o tisíc kilometrů dále na východ od Moskvy a už jen dojet tam cestou necestou bylo obrovským dobrodružstvím. Dnes už tam mají dálnice, ale my ještě místy projížděli po vyjeté hlíně. Vzhledem k účasti tamního ministerského předsedy Minnihanova, jenž dnes jezdí rallycross, a synů prezidenta Chaimievů, si asi dovedete představit úroveň doprovodného programu. Balet se konal i v depu a večer následovaly diskotéky s bavičkami. Všechno to byly luxusní blondýnky s bujným poprsím, jedna krásnější než druhá.

V jednu ráno se však náhle ozvalo zapískání a jako na povel se děvčata zvedla, nastoupila do autobusu a odjela. Samotný závod byl také špičkový, od projevu nejvyšších funkcionářů po posledního traťového komisaře. Všichni pracovali s enormním nasazením. Trať byla skvělá a v depu měl každý svoji přípojku vody, elektriky i sociální zařízení. Prostě paráda a určitě stálo za to tu dálku absolvovat.“

Foto:archiv týmu

Úmyslné útoky a chyby druhých

Vašek: „Velmi mě mrzí, že na závodech mnohdy o výsledku nerozhoduje jezdecké umění a srdce, ale nesmyslné verdikty traťových komisařů. Například letos v Seelow startovaly dva vozy Ford Puma modré barvy. Jeden z nich, jedoucí o kolo zpět, jsem předjel na žluté vlajky. Komisař si však obě pumy spletl v domnění, že se jedná o tu jedoucí v mém kole, a mě to stálo v další jízdě odsunutí až na závěr startovního pole.

Ještě horší je ze strany sportovních komisařů ignorování úmyslných ataků a vrážení do soupeřů. Stále se řeší pouze ulité starty a tento problém jako by neexistoval. Přitom se jezdí mnohem rychleji než před nějakými patnácti lety. Zbohatlíci především z Východu neřeší peníze a co chvíli někoho sestřelí z trati. Nás ostatní to pak stojí zbytečné peníze a už to není o jízdě naplno, ale o hlídání agresivních a stále nebezpečnějších soupeřů.

Během vynechané sezóny, v níž jsem se připravoval na přestup do Divize 1, jsem navštěvoval závody a byl nucen chystat auto s ohledem na tyto nefér praktiky. Postavil jsem nárazuvzdorný vůz, aby nebylo jen tak snadné dostat se na nápravu a závěsy kol. Je to však trochu paradoxní, když tendence většiny konstruktérů je stavět co nejlehčí auta.“

Foto:archiv týmu

Systém HANS

Vašek: „Nejen v automobilových soutěžích je v těchto dnech často diskutováno povinné zavedení systému HANS od následující sezóny. Toto nařízení se týká i autokrosařů a podle mě je zcela nesmyslné. Při časté jízdě ve smyku a najíždění některých zatáček dveřmi napřed, je potřeba dívat se hlavou do stran. Jede nás deset a tak bude problém mít dobrý přehled o soupeřích, stejně jako orientovat se v možnosti jet někde v krajích a lépe využít výkon auta. Podle mě HANS je dobrý tak pro formule, ale rozhodně ne pro rally a autokros.“

Foto:archiv týmu

Ladislav Tejchman

Vašek: „Z Federace automobilového sportu si vážím především pana Ladislava Tejchmana. Sám se věnoval závodně motokrosu a má tak hodně zkušeností. Zažil jsem ho už kdysi dávno jako reprezentačního trenéra divize 1600 a dnes je předsedou off roadové komise Federace automobilového sportu. Podle mě nebýt jeho, nebyl by dnes autokros tak populárním sportem a spíše by se krčil mezi těmi motoristickými kdesi v koutě.“

Tomáš Hrdinka

Vašek: „Myslím, že další člověk, jenž také výrazně pozvedl úroveň autokrosu, je Tomáš Hrdinka. Je to kontroverzní osobnost, ale svým způsobem se postaral o zvýšení úrovně tratí i aut. Například svoji stavební firmu a buldozer poskytoval k dispozici i pořadatelům, čímž pomohl ke srovnání tratí a tím zrychlení závodění. Ve Vranově u Brna nechal vybudovat překrásný areál s fantastickou tratí a přírodními tribunami. Škoda, že zde později závodění zakázali Zelení vzhledem k výskytu jakéhosi ohroženého ptáka.

Tomáš byl svérázný, ukrutně ctižádostivý, ale přitom férový a nebál se prezentovat otevřeně své názory. Velmi ho uznávám i jako závodníka. V případě potřeby dokázal kdykoliv pomoci. Vzpomínám na jednu moji cestu do Portugalska. Na dálnici se mi rozsypal autobus a náhle jsem zahlédl kolem proletět Tomáše. Zaregistroval nás a couval zpět tak vehementně, až si ohnul oj a rozbil zadní světla. Vůbec to však neřešil a staral se o naši opravu. Nechal nám nářadí a náhradní díly a nebýt jeho, mohli bychom si tehdy o startu v Portugalsku nechat jen zdát.“

Foto:archiv týmu

Budoucnost autokrosu

Vašek: „Hrozně moc si cením toho, že jsme jedinou evropskou zemí, v níž závodí děti už od pěti let. Je nádherné sledovat na vyhlášení ty prcky ve smokingu, držící poháry větší než oni sami :-). Přitom mnozí z nich mají obrovské srdce a ve sjezdech z kopce jedou pořádný kalup. Už v tomto věku se dá rozpoznat, v kom vězí talent.“

Foto:archiv týmu

Životní styl

Vašek: „Přestože autokros je časově i finančně velmi náročným koníčkem, kdybych se podruhé narodil, věnoval bych se mu znovu. Život počítám podle autokrosových sezón. Naplňuje mě ta skvělá parta lidí jako jsou Štětina, Keřka, Hošek a další. Místo dovolených trávíme čas na dílně a chystáme auta. Vídáme se dvakrát, třikrát do měsíce na závodech a po skončení sezóny se těšíme na setkání alespoň při školení jezdců. Telefonujeme si, kdo co chystá.

Veřejnost si možná myslí, že se jako soupeři nenávidíme, ale opak je pravdou. Na trati si nic nedarujeme, ale po závodech jsme kamarády. Spojuje nás společný koníček, bez kterého nemůžeme být a který milujeme.“

Foto:archiv týmu