V uplynulém týdnu se na tomto webu opět ţivě diskutovalo na téma HANS. Původně jsem chtěl reagovat v diskuzi pod jednotlivými články, ale pro rozsah jednotlivých odpovědí volím formu vlastní stati. Protože je zřejmé, ţe se diskuze účastní i laici a nezainteresovaní, začnu zeširoka historií, ze které se pokusím vyvodit závěry a přejdu do současnosti tohoto z hlediska dnešních znalostí diskutabilním bezpečnostním opatření.

Rodištěm systému HANS je Amerika, kde v roce 1980 po nehodě závodníka IMSA Patricka Jacquermonta v Mid Ohiu se sportovním prototypem Renault došlo k charakteristickému zranění s následkem smrti – zlomenině spodiny lebeční, též také zlámanému vazu. Stejné zranění nastane při smrti oběšením, tedy při správně zhotovené smyčce, opačně se může člověk také udusit, což trvá déle. Profesor doktor biomechaniky na Michiganské státní univerzitě Robert Hubbard začal spolu se závodníkem Downingem Jr. vymýšlet technické řešení ochrany krční páteře. V průběhu let došlo k úmrtím následkem zlámaného vazu u těchto závodníků a disciplín :

NASCAR – plechová auta, jezdící po oválu lemovaném zdí (v zatáčkách vybavené tlumícím materiálem tzv. saferem), průměrnou rychlostí až 320 km/h, startuje zde najednou až 40 vozů: Adam Petty, Tony Roper, Kenny Irvin Jr., Neil Bonnet, John Nemetschek, Dale Earnhardt, Mc. Duffie, Clifford Alisson

INDY CAR /CART – formulové vozy, mohou jezdit po oválech i na závodních okruzích, de facto konkurenční série, opět zde však platí, že se pohybují rychlostí až 350 km/hod, v případě oválu opět lemovaném zdí: Bill Vukovitch, Tony Bettenhausen, Jovy Marcello, Gonzalo Rodriguez

Dragstery : soutěží ve zrychlení v nejrůznějších třídách na 400 m dlouhé dráze, lemované zdí, v případě prasklé pneumatiky a pod může dojít k nárazu na tuto zeď, na konci měřeného úseku jedou špičkové kategorie až 500 km/hod, tedy opět velmi vysoká rychlost : Blaine Johnson, Darrel Russell.

V Evropě je evidováno úmrtí následkem zlámaného vazu ve F1 :

F1 : Roland Ratzenberg

Dílčí závěr : K charakteristickým zraněním spodiny lebeční v automobilovém sportu dochází hlavně v Americe, kde se závodí velmi vysokými rychlostmi, které v případě havárie eliminuje bezpečnostní betonová zeď, nejsou zde prakticky žádné únikové zóny. Charakteristická havárie je čelní náraz v rychlosti často nad 200 km/hod pod různým úhlem do betonové zdi, při bočním nárazu na zeď vozidlo zpravidla sklouzne ve směru jízdy po zdi, k nehodám mezi vozy dochází též, ale rozdíl rychlostí není zpravidla výrazný a k nárazu jednoho vozidla do druhého v prostoru jezdce prakticky nedochází.

V dnešní době jsou vozy NASCAR jednotné konstrukce, při které byl brán ohled i na velikost bočního okna (vozy nemají dveře), aby bylo dostatečné velké pro jezdce s HANS na krku v případě nutnosti rychlého opuštění vozu, či vyproštění zraněného jezdce. Všichni piloti amerických sérií, kde je HANS povinný, mají toto zařízení instalované na míru každého jednotlivého jezdce !!!

V Evropě je evidováno toto zranění jen jedno, a to ve formulovém sportu, kde je vzhledem k poloze řidiče za volantem jasné, že možnost ohybu krčních obratlů je podstatně menší, než u řidičů plechových aut. Formulové vozy opět dosahují velkých rychlostí a hlava není chráněna střechou vozu, jen zvýšenými bočnicemi kokpitu. V rallysportu překračují automobily rychlost 200 km/hod jen výjimečně, charakteristickou havárií není rozhodně čelní náraz.

Teď něco velmi důležitého : není evidován ani jeden případ zlomeniny spodiny lebeční v rallysportu, takže tvrzení některých, že jim HANS zachránil život, je jen spekulativní, už jen z toho důvodu, že počet vážných havárií z období před HANS a po něm je nesrovnatelné !!!

Od roku 2005 je HANS povinný v nejvyšší kategorii WRC, kde byly problémy s užitím tohoto systému na Rally Finland 2005, nejpatrnější to bylo u posádky Gronholm – Rautiainen. Vzhledem k tomu, že nikde nelze nalézt fotografie či videa havarovaného vozu posádky M. Martin – M. Park z RAC rally 2005 (zřejmě je někdo nechal odstranit záměrně, aby zmizely důkazy o tom, co je skutečnou příčinou úmrtí M. Parka), pamatuji se totiž, jak jsme seděli s dalším jezcem rally a nevěřícně kroutili hlavami, proč z takto havarovaného vozu Park nevylezl živý a zdráv, resp. např. se zlomeninou klíční kosti a případně i žeber. Po nehodě na RMC 2006 poukazuje A. Schwarz na zdravotní problémy způsobené HANS, kvůli kterým se neúčastnil několika dalších rally. Spolujezdec Carlose Sainze Michel Perin na Dakaru 09 měl po havárii zlámanou klíční kost, problém je v tom, že auto v rychlosti 0 km/hod se svalilo z 2m vysokého břehu.

Charakteristickou nehodu, při které by praskaly bederní obratle i ve WRC, předvedl Petter Sollberg na Deutschland rally 2004, při opouštění silnice stál v cestě mohutný patník, který vůz katapultoval a on se ještě několikrát převrátil přes střechu. Posádky tehdy HANS neměly, a tak krom otřesení spolujezdce P. Millse k ţádnému zranění nedošlo.

V Čechách byl HANS povinně zaveden v rámci MMČR od roku 2009, od letošního roku je mimo direktivu FIA povinný i v rallysprintech, důvod je zřejmý a byl už několikrát zmíněn : FAS se obává odlivu posádek z MMČR. V době před HANS eviduji dvě fraktury páteře v rallysportu : v Engeho zatáčce vyletěl kdysi Tomáš Zelenka s Octavií KIT – CAR, klády tam nebyly a tak spadl do cca 15 m hluboké propasti, spolujezdec Souček měl zlámané obratle, kolik a které se mi zatím nepodařilo zjistit. Zdeněk Vlček pak provedl veleskok na Přídolí v rámci Seat Rally a rovněž utrpěl zlomeninu obratlů. Otázkou je, zda to nebyly ty, které si jako mladý už zlomil při závodě motokár v Písku, i zde doufám dojdu k přesným informacím.

K první charakteristické fraktuře bederních obratlů v souvislosti s použitím HANS u nás došlo na Agrotec rally Hustopeče v roce 2008 u jezdce Jirky Volfa s vozem Mitsubushi EVO 9. Onboard havárie stáhl z oběhu majitel práv Mediasport, který je současně promotérem MMČR. Tato havárie a Barvíkova paralela zde byla propírána opakovaně, bohužel odpovědní mají své argumenty. Nicméně na onboardu bylo vidět, že se jedná prakticky o skok z cesty do vinice. Na Vláďu Barvíka s EVO 9 nakonec stejně došlo na Barum Rally 2009, sériovou zlomeninu žeber zde utrpěl i spolujezdec Gabrhelík.

Na podzim havaroval opět s Mitsubishi EVO 9 na Vsetíně Tomáš Enge, v relativně malé rychlosti narazil do klád, frakturu bederních obratlů utrpěl spolujezdec Michal Ernst. Zlomeninu obratlů komentoval Tomáš Enge tak, že to je od HANS, že už to zná z okruhů. Na Dakaru 2010 vymetla česká posádka Zapletal – Ouředníček s vozem Mitsubishi Pajero velkou díru pravým předním kolem, které se ulomilo ze závěsů, jezdec hlásil zlámanou páteř okamžitě, spolujezdec se podrobil vyšetření až po návratu do Čech a zlomené bederní obratle mu byly nalezeny také. Na třebíčském rallysprintu havaroval s Fabií mladý Venda Kopáček, spolujezdec Petr Picka rozšířil řady zraněných s korzetem a dlouhodobým léčením. Na rallysprintu v Lužických horách byly incidenty dva, při prvním havaroval po průjezdu škarpou do stromu s Mitsubishi EVO 9 Matěj Ehl se spolujezdcem Petrem Dufkem, spolujezdec byl bez následků, jezdec má zlomený L1, úlomek zasahoval do míchy a tak musel být operován. Druhým případem byla nehoda Fabie Jirky Sutra s Petrem Motzem, spolujezdci se po ní udělalo nevolno, při lékařské prohlídce byla zjištěno zhmoždění páteře (v zásadě se jednalo o boční náraz kolem do obrubníku) s tím, že kdyby byl Petr Motz subtilnější, mohlo dojít k daleko závažnějším následkům, tvrdí se v lékařské zprávě. Toto tvrzení je v přímém v rozporu s doporučením hlavního lékaře FAS Mudr. Procházky, který špatnou fyzickou kondici našeho startovního pole vidí jako jednu z příčin úrazů. Zatím posledním případem je havárie Jiřího Šmída se spolujezdcem Venušem, vůz klasicky EVO 9, navíc půjčené od Vládi Barvíka, zatím mám zprávu, že se jedná opět o zlomeninu L1, pracuji na dalších informacích.

V mé evidenci je havárie na mosteckém okruhu v retardéru za startem, v rychlosti 139 km/h narazil jezdec Kašpárek s Audi TT do svodidel, zlomený byl tentokrát hrudní obratel, vzhledem k vysoké nárazové rychlosti a prostém čelním nárazu vykonal HANS práci, ke které je určen a tak zlomenina hrudního obratle je jistě menším zlem, než toho krčního. Dá se sem jistě přidat i havárie Pepíka Petáka na loňské Krkonošské rally, při čelním nárazu v cca 130 km/hod do stromu HANS rozhodně neškodil.

Druhý dílčí závěr : nejčastěji se lámou obratle ve voze Mitsubishi EVO, druhou problémovou značkou je Škoda Fabia. Mitsubishi je suverénně nejrozšířenějším vozem, Škoda Fabia je zřejmě druhou nejčastější. Není též pravdou, že ohroženější je spolujezdec, protože se nedrží volantu a ránu nečeká, skóre je 5 : 2 v neprospěch jezdců, příčina je podle mne v kolmější poloze opěradla sedačky.

Třetí dílčí závěr : Evidentně nemá vliv kvalita jednotlivých prvků HANS a jejich vzájemná kombinace, resp. vliv vidím do té míry, že při špatné aplikaci prvků HANS a tím výsledným špatným utažením bezpečnostních pásů dochází k poranění bederních obratlů již při naprosto banálních incidentech, naopak při správném užití k tomu dochází až při větších nehodách (které však mají na světelné roky daleko od těch, kdy by se lámala spodina lebeční), ale následky jsou větší, nedochází jen k nalomení obratlů, ale k jejich zlomení a částečnému posunutí do míšního nebo nervového kanálu (dle konstituce jezdce – oficiální stanovisko lékaře FAS šířené panem Vrátilem, že mícha končí v hrudní části páteře další lékaři nepotvrzují, naopak tvrdí, že končí individuálně, někdy až u L2), operace je v těchto případech nutná.

Mnoho času jsem v diskuzích o HANS strávil s hlavním technikem FAS Miroslavem Maňasem, důležitý závěr z těchto sezení je ten, že vedle vlastního úhlu bezpečnostního pásu za rameny má na axiální zatížení páteře vliv špatná poloha a tím i utažení dolní části pásů, přezka je potom místo na pupíku někde v oblasti nad, tím není tělo dostatečně fixováno v dolní části a posádky to potom dohánějí utažením horních pásů, přes které si zároveň extrémně přitahují HANS na ramena a tím pak vzniká axiální předpětí páteře s naopak více méně volným pohybem těla od pasu dolů, právě v oblasti bederní páteře.

Čtvrtý dílčí závěr : dle vrchního lékaře FAS MuDr. Procházky ke zranění bederních obratlů docházelo i dříve, jen je nikdo neevidoval, nemohly být odhalené rentgenem, neboť až CT technologie scanování těla je schopná odhalit i drobné praskliny obratle. Souhlasím, že případů muselo být rozhodně více, než mnou dva evidované, na druhou stranu k většině zranění páteře dnes vyjíždí sanita, kterou je možno snadno přivolat přes systém ONI, při zlomenině obratle ať už velké, či malé, nastávají komplikace od míšního šoku, takže předpokládám, že i dříve by se sanita volala, jen jinou technologií – vysílačkou buď z nejbližšího radiobodu či cíle RZ. Za 18 let závodění v rally jsem absolvoval 120 soutěží a rozhodně bych si pamatoval, že by na každé druhé rally zasahovala sanita u fraktury páteře. Přímo mě děsí bagatelizování vážnosti zranění fraktury bederních obratlů. Jak jsem naznačil a z jednotlivých CT i vyplývá, liší se od jednotlivých prasklin, přes zlomeninu v celé ploše s posuven jednotlivých částí původně celistvého obratle až po úplné rozdrcení. Nejedná se sice o smrtelné zranění, ale to vlivem zlomení vazu v rally nenastalo (alespoň není oficiálně doložen jediný případ a ten jediný, o kterém se ví, nastal při nárazu automobilu zezadu, došlo k utržení sedačky, takže by HANS byl stejně neúčinný), ale jedná se o zranění velmi bolestivé s dlouhodobým léčením a možnými trvalými následky, o nichž by třeba Jirka Volf mohl vyprávět. Jednotlivé případy neutěšeně přibývají, takže dříve či později se někdo s námi podělí o své pocity. Připomínat, že možnou komplikací s časem mohou být vyhřezlé plotýnky asi nemusím.

Argumentovat s tím, že k podobnému úrazu může člověk přijít i při pádu ze židle, stromu nebo schodů na záď je scestné, protože tělo při těchto činnostech není fixováno povinně nařízeným ochranným bezpečnostním prvkem jedné části páteře, takže k těmto zraněním docházelo vždy, k enormnímu nárůstu zlomenin bederních obratlů však došlo až se zavedením HANS.

Nabyl jsem též přesvědčení, že žádný ortoped či traumatolog v ČR nenapíše závěr, že systém HANS je škodlivý, protože prostě nechápou, jak je možné, že nebyly provedeny odpovídající homologační zkoušky, resp. si myslí, že já o nich nevím.

Pátý dílčí závěr : FAS musí dodržovat direktivu FIA, takže povinné užití HANS v MMČR je neoddiskutovatelné, důvod, proč byl zaveden i ve Sprintrally je popsán výše. Dle FAS nejsou v ostatních zemích podobné zkušenosti jako u nás. Je to způsobeno dílem tím, že v mnohých okolních státech nebyl až do letošního roku HANS povinný, mnohokrát jsem též poukazoval na skutečnost, že si málokdo spojí vliv HANS na frakturu bederních obratlů. Pokud vím, tak se FAS stále ještě oficiálně nedotázal na FIA, zda nejsou podobná zranění evidována i jinde, česká federace nechce být tím špatným, kdo bude FIA obtěžovat takovými nepříjemnými dotazy. Protože se zřejmě obdobně chovají i další federace, je jasné, že objektivní zpětná vazba existovat nemůže a tak tvrzení činovníků FAS, že se jedná o české specifikum je samozřejmě zavádějící.

FAS teď nemůže zrušit nařízení o povinném HANSu i v rallysprintech, protože by tím přiznal chybu, což si jako neomylný orgán nemůže dovolit, navíc by tím riskoval nejen možné žaloby od zraněných, ale zřejmě i požadavek na vrácení peněz od posádek, které si koupily vlastní systém. Proto praktikuje pštrosí politiku a vyčkává, jak se situace vyvine, zatím vše shazuje na posádky a arogantně zneužívá svého monopolu. Toto jednání je však z mého pohledu kontraproduktivní, protože vlivem zranění páteře ubývají v rallysprintech zbytečně posádky.

Přímo na stránkách HANS si lze jako příslušenství objednat gelové podloţky pod límec HANS, které mají zabránit zlomenině klíčních kostí, nebo snížit bolestivost užití HANS po předchozím úrazu klíční kosti. Myslím, že minimálně tuto skutečnost, tj. častější fraktury klíčních kostí, by FIA měla mít v evidenci. Jediné zkoušky s HANS, jakožto simulace nárazu se prováděla zkouška dle FIA 8858 s monokokem F3 Mercedes Benz, samozřejmě jen na čelní náraz, vyhodnocovalo se pouze zatížení krční páteře s HANS a bez a monitoroval se v obou případech pohyb hlavy. Žádné další testy, které by simulovaly i spodní složku rallyového nárazu, prováděny nebyly, stejně tak jako objektivní zkoušky, co nastane v případě deformace kotevního úchytu bezpečnostního pásu na „B“ sloupku s následným uvolněním bezpečnostního pásu (například nárazem na patník, sloupek, pařez apod.) a možnými dalšími nárazy s rotací vozu kolem všech os. Další nutnou zkouškou je boční náraz, který rovněž nebyl proveden. Systém HANS byl pro rally, rallycross a autocross nařízen direktivně od stolu, aniž by se provedly homologační zkoušky simulující výše popsanou charakteristickou rally havárií s tím, že by se snímala i velikost axiálního zatížení celé páteře, ne jen ta tah krční části, ale celé páteře na tah i tlak. Při těchto zkouškách totiž musí vyjít na povrch neúměrné zatížení právě bederní části páteře, při bočním nárazu potom vyplyne riziko ohrožení krční páteře límcem HANS, tím větší, čím volnější budou bezpečnostní pásy, třeba po předchozím čelním nárazu, na trati RZ je velmi obtížné neustále dotahovat pásy, povolující se jízdou po nerovné vozovce, což je další specifikum rally, povolování pásů od reakcí těla na brzdné síly je obdobné i v okruhovém sportu, tam je však nepoměrně více času na jejich průběžné dotahování.

Šestý dílčí závěr : Ve WRC, PWRC, IRC apod. k popsaným úrazům zpravidla nedochází (dříve či později dojde a také se díky osvětě o nich dozvíme), vliv kvality systému, fyzické kondice posádky i pouţitých vozů sice jistě nějaký je, hlavní vlivem jsou však profily a okolní překážky tratí a hlavně dosahované rychlosti. K úrazům bederních obratlů páteře po zavedení HANS u nás totiţ dochází v rozmezí rychlostí 50 – 80 km/hod a náraz musí být kombinovaný, takže auto musí současně čelně a ze spodu vozu do něčeho narazit. To je podle mě důvod, proč k těmto úrazům nedochází u řekněme velkých kluků, jezdí a havarují totiž větších rychlostech a v okolí RZ není tolik příkopů, takže se složky čelního a spodního nárazu nesejdou v takové kombinaci, aby došlo k neúměrnému zatížení bederních obratlů. Už se těším jak z FASu přijde reakce, ţe naši jezdci nemají jen bídnou fyzickou kondici, špatně nainstalovaný systém, ale navíc jezdí pomalu… Je zajímavé, ţe ve VP a K4 jezdí podobné vozy po podobných tratích, pochybuji, ţe by se posádky nějak výjimečně starali o svou kondici ( výjimkám se omlouvám ), rychle jezdí podobně jako střed pole MMČR, statečně bourají a fraktury páteře nemají. Není to náhodou tím, že nemají ani HANS ???

FINÁLE : Systém HANS je primárně určen pro okruhový sport, o jeho užití pro rally bylo rozhodnuto od stolu, aniž by se někdo důsledně zabýval specifiky rally ve všech jejích možných zvláštnostech a aniž by byl nějaký požadavek od jezdců na podobné zařízení. Zcela evidentně se jedná o komerční záležitost, v jejímž důsledku plynou FIA prostředky za homologaci HANS od jejich případných výrobců. Důkazem toho je, že nebyly provedeny žádné homologační zkoušky tohoto systému s ohledem na charakteristické typy havárií, vedle toho, že na ně nikdo ani nepomyslel, by byly velmi nákladné. Systém je velmi náchylný na přesnou montáž a již při drobných nuancích od optimálního stavu může způsobovat charakteristická zranění již při banálních nehodách.

Na okruzích je ještě na startovní čáře s jezdcem přítomen tým, je dostatek času na správnou instalaci systému a jeho vizuální kontrolu třetí osobou. Řekněme, že jezdci s instalací HANS pomůže spolujezdec, kdo ale potom pomůže jemu ? Je problémem při rychlém opouštění vozu, při vyprošťování zraněných. Na přejezdech s ním není moţná bezpečná jízda s ohledem na dávání přednosti v jízdě, tudíž jsme opět u jeho často se opakující přesné instalace a tím i možné chyby při ní a z toho vyplývající nesprávné funkce, podobné je to například při výměně kola či řešení technického problému na trati RZ. Nikdo se zatím nezabýval při homologačních zkouškách ani moţnému zhmoždění mozku při nárazu mozku do lebky během prudkého zastavení přilby řemínky, toto zpomalení by mělo mít progresivní účinek. Do nebe volající je potom fakt, ţe se poloha jezdce za volantem neřeší ani tak z hlediska správného ovládání vozu, výhledu z něj a podobně, ale podřizuje se správnému nastavení HANS.

Ze statistiky úrazů jasně vyplývá, ţe právě tento systém je za enormním zvýšením počtu charakteristických zranění bederních obratlů. Protože direktiva dělá v celé záležitosti více méně mrtvého brouka a kontroly nastavení HANS na přejímkách, což je významný výsledek práce AJR, odstraní jen drobné praskliny obratlů při banálních nehodách a ty velké úrazy zůstanou, protože jsou dány axiálním zatížením páteře při užití HANS, dále budu shromažďovat údaje o jednotlivých nehodách, nejen u nás, ale pokusím se kontaktovat i rallymany v jiných zemích. Protože počet případů bude rychle narůstat s tím jak bude systém nabíhat i v dalších zemích, donutí to snad FIA k provedení odpovídajících zkoušek, nebo povinnému užití systému Hutchens device R3, pro rally, který sice též omezuje zatížení krční páteře při čelním nárazu, nezpůsobuje však současně axiální zatížení celé páteře a není nebezpečný ani při bočním nárazu, není ani tak náchylný na velikost utažení bezpečnostních pásů a jejich poloze. Zajímaví také je, že stojí polovinu límce HANS. Problémem při zavedení tohoto bezpečnějšího systému budou asi ekonomické vztahy mezi FIA, držitelem patentu a výrobci HANS. Nejjednodušším východiskem je samozřejmě stanovisko FIA o dobrovolném užití tohoto kontroverzního systému.