Tuto zajímavou akci především pro pamětníky a bývalé účastníky již časem zaprášených rallye Berounka a Praha připravil tým pořádající automobilové závody do vrchu pod vedením stále aktivního jezdce Edy Patery. Původně plánovaná akce na tři dny, byla nakonec zkrácena o jeden den a to pátek. Zahájení tohoto podniku začalo rozpravou s jezdci v Radotíně a to velmi dobově, ve školní jídelně. Mnozí při tom zavzpomínali na dobu zhruba před třiceti léty. Tehdy se používali pro zázemí rallye třeba k ubytování prostory škol, školek, jednání s posádkami probíhalo někdy v obecním kinosále. Velmi vděčným útočištěm pro pořadatele pro vydání materiálů bývaly prostory zemědělských družstev, podniků a především hospod.

Ono se za ta léta na podstatě rallye zase tolik nezměnilo. Auta jsou technicky dokonalejší, rychlejší, tím i nebezpečnější. Proto se dnes velmi správně dbá na bezpečnost. Provoz soutěžních aut a týmů je dražší, ale kdy v oblasti rallye bylo něco levného. Trochu se změnilo názvosloví, dříve soutěžák měl starost o ubytování, výbavu doprovodů, náhradní díly, dnes je to logistika. Minulá doba jasně hovořila o tom, že členové týmu se musí v průběhu akce najíst, řešila se tedy strava, menáž, co hodit za jesle. Dnes se tomu honosně říká catering.

Co je důležité, rallye stále zůstává rallye, která se skládá ze slavnostního startu z rampy. Z široké plejády různě náročných přejezdů za plného silničního provozu na rychlostní testy na uzavřených tratích. Svoji důležitou roli sehrávají časové a průjezdní kontroly, které udržují posádky v patřičném soustředění až do doby startu erzety. Spojovací úseky nejen, že přemístí peloton posádek do jezdecky zajímavých míst, kterých bohužel ubývá, ale zejména umožní prohřátí vozidel, brzd a hlavně pneumatik, před samým startem do měřených úseků.

V sedmdesátých létech se jezdívali i tak zvané sprint etapy. Jezdilo se s poměrně vysokými rychlostními průměry na spojovacích úsecích, někdy i okolo 90 km/hod. V té době, nutno podotknout nebyla mimo obec omezená rychlost a v obci se jezdilo šedesátkou. V noci od 23,00 hod do pěti do rána byla rychlost i v obcích bez omezení. To byl potom trap a rozhodovalo se zejména na těchto úsecích. Na tytopřejezdy se psal i rozpis a nejen za mlhavých nocí přišel k duhu. Mnohdy penalizace za pozdní příjezd do ČK byla citelnější než několik málo trestných bodů na rychlostním testu, nebo na testu zkoušky stálosti výkonu motoru.

Krátce před sobotní, ranní devátou hodinou byl vydán první itinerář posádce Srnský – Syrovátko, tak aby v devět hodin odstartovala na trať plnou dobrodružství, vzpomínek, nostalgie, soutěžáckého napětí a bojů s časem na trati měřených testů. Zkrátka jako za mlada, kdy tato legendární posádka startovala za Škodovku za její sportovní oddělení. Tehdy se výrobce českých aut jmenoval AZNP Mladá Boleslav. V té době byly vyráběny české automobily, šikovnými českými ručičkami, na vývoji se podíleli chytré české hlavy. Na soutěžních autech se pracovalo s nadšením mnohdy po práci po odpolednech. Časy se mění, nyní se v této lokalitě montují německé Volkswageny.

Posádky měli velmi krátký čas na seznámení se s itinerářem a do doby jeho předání byl tajný. Proto i mnoho posádek nabralo výraznou časovou ztrátu již v průběhu první sekce. Zde se ukázala zkušenost některých posádek a jejich pomocník Tripmaster pro zaznamenávání a čtení odjeté vzdálenosti. Velký obdiv potom posádkám, které tuto výbavu neměli a i přes to dorazili do ČK bez ztráty květinky a tudíž bez penalizace. První test byl v Radotíně, následoval přejezd na letiště do Tlustic, zde bylo velmi větrno, vítr trochu kazil jinak příjemné, slunečné a na tuto roční dobu poměrně teplé počasí.

Účastníci pro projetí rychlostního testu obdrželi jednotný itinerář, předem standardně sestavený pořadatelem. Některým účastníkům to dělalo značný problém se v itineráři psaném cizí rukou orientovat. Přesto, že první retardér byl krátce po startu a zřetelně viditelný, několik posádek ho ignorovalo. Rovněž průjezd dvou koleček mezi letištními plochami někteří neakceptovali a zamířili přímo do nedalekého cíle.

Veliké nasazení a velice pohlednou jízdu předvedla posádka Lady MTX ve složení Tomáš Drásta a Antonín Muzikant. Je zajímavé, jak jsou oba členové posádky adaptabilní. Tomáš jezdí také jako mitfára a čte noty, Tonda jezdí se Škodou 130 RS vrchy. Oba řídí soutěžní auto, nebo v něm sedí vedle již několik desítek let.

Než dorazilo jediné Ferrari Mondial, mělo již menší kosmetickou úpravu na levé přední části vozu. Toto pošramocení soutěžního speciálu zapříčinil volně pobíhající pes, který vběhl přímo pod auto. Třetí test se odehrál v nedalekých Strašicích v prostoru bývalých kasáren na Buzeráku, jak důvěrně místní pořadatelé označují plochu mezi bývalými štábními budovami. Vznik tohoto názvu je datován do doby, kdy byl tento prostor využíván Československou lidovou armádou. Měl dvě roviny, v té první byl využíván k nácviku pořadové přípravy a nováčkové těžce nesli tvrdý výcvik. Měli dojem, že je nadřízení buzerují náročností výcviku, kdy po nich bylo vyžadováno osvojit si obraty na místě a za pohybu. Bylo kolikrát úsměvné sledovat, jak se vojáčci motají jak holubi na báni a při povelech za pochodu vpravo v bok se někteří točí do leva a vrážejí do ostatních a ti se po střetu kácí k zemi. Velícím oslovený přítomný zdravotník ošetřuje raněné a ostatní remcají, že již toho mají plné zuby a kvůli několika tupcům, co se neumí otočit, budou dupat na buzer place až do ranního kuropění.

Potom místo spánku rajony, ranní neodmyslitelná rozcvička a následně předvést svůj um natěšené genaralitě. Každý takový plácek míval i ve svém čele tribunu, ke které přicházeli pořadovým krokem podávat zpravodajství formou hlášení o své jednotce nižší velitelé těm, co měli o frčku více. Ti s nejvyšší hodností, platem, s nejmenšími znalostmi a vědomostmi, kteří nenašli uplatnění v nižších funkcích, tak aby tolik škod nenapáchali, byli vyzdviženi do funkcí a dostali nedílnou velitelskou pravomoc. Ti se potom rádi poslouchali a dlouze, nesourodě, neúčelně, promlouvali k nastoupeným šikům vojsk.

Po nekonkrétním, nejasném, nic neříkajícím projevu si mnozí stojící, trpící v semknutém tvaru nastoupené jednotky, v parnu, nebo jindy dešti, v zimě za hustého sněžení, v upnutých uniformách, s rajtkami řádně zastrčenými v kanadách, s příkladně utaženou kravatou na gumičku ke krku, v 35 stupních ve stínu na pálícím slunci, s fofr mošnou na zádech a s kvérem na rameni, s plechovou přilbou pokrytou hlavu, kterou se honili různé myšlenky, třeba ta, že jsou zbytečně buzerováni, že čekají v nastoupeném trojstupu, aby až se velitel slovně zrealizuje, byli připraveni chvátat do dalších ne úplně smyslných činností, aby potom mohly zase čekat, než budou zase chvátat, vše se systematicky, periodicky opakovalo a celá tato situace měla neměnnou tendenci.

Když již se zdá, že nekonečný příběh končí, slovo dostává politruk, to býval zástupce pro věci politické. Co měl v popisu práce, bylo poměrně slušně v rámci utajení tajeno. Měl nastudováno několik pouček, myšlenek s těch brožur, co vyfasoval při nástupu k regimentu, které vyžadovala tehdejší doba. Tyto fráze mlel, školil, jako kafemlejnek pořád dokola. Když se ho někdo zeptal na něco, co v těch fárplánech neměl, byl nahraný a nevěděl co na to říci. Tvářil se při tom, jako když narazí plně naložená Tatra s vlekem do švestky. U těchto person nikdy člověk nevěděl na čem je. Teoreticky za nic nezodpovídali a neměli tak co zkazit, opak však někdy býval pravdou. Fascinující bývalo jejich zakončení pracovní doby, složili noviny Rudé právo, vložili je do šuplíku, ten zavřeli, potom zavřeli také hubu a měli vyděláno a mohli jít domů. Nejhorší byli tací, co si toto povolání natolik oblíbili, že chodili dobrovolně do práce v sobotu i v neděli a svoji přítomností těšili vojenský personál.

Na nádvoří buráceli motory soutěžních speciálů, někteří jezdci si s průjezdem celé tratě nedělali žádné vrásky, vjeli na buzerák a taktně zmizeli za první pneumatiky vytyčující trať. Co na tom, že měli odjet dvě kola a ještě kličku za gumy a až potom ven. Vše probíhalo nenásilně v uvolněné atmosféře a v pohodě, nikdo se ničím netrápil a nestresoval se. Někteří diváci pojali podezření, že nakonec pořadatel bude pořadí losovat nebo tahat výsledky z klobouku. Trochu začínal být narušen harmonogram akce a tak bylo nutno ze strany pořadatele přijmout zásadní rozhodnutí a tím došlo ke zrušení druhého průjezdu strašickým buzerákem.

Aby diváci nebyli ochuzeni, proháněla se potom po okruhu Škoda 120 v barvách VB s kompletním vybavením z doby jejího provozování u složek ministerstva vnitra.

Aby se bylo na co dívat, sekundoval dravými průjezdy místní Jirka Vrba s modrým Rapidem. Když mu došli síly, nikoliv benzín, usedl do vozu Jeník Šustr, který měl sice funkci mechanika doprovodného vozidla, ale pořadatel jej pověřil regulací vjezdu na start, aby jezdci nevjížděli do protisměru k cíli. Odměnou mu bylo za pořadatelskou výpomoc svezení v Rapidu.

Následoval přesun do Sedlčan na rallyecrosovou trať, kde na posádky čekalo odjetí tří okruhů ztížených zpomalovacími prvky v podobě retarderů. Rozhodli jsme se s fotografem Petrem Šedivcem, aby to mělo štábní kulturu, že se do Sedlčan přesuneme přes vojenský újezd Brdy. Nápad to byl dobrý, cesta to byla kratší. Několikrát jsme patrně špatně odbočili, nemajíce itinerář, byli jsme úplně ztraceni. Nakonec jsme si zajeli minimálně dvacet kilometrů, ale pěknou krajinou. Naše kufrování po brdských luzích a hájích přišlo vhod jedné nejmenované posádce, která šetřila všude možně na váze vozu, na přejezdu ji došel benzín v soutěžním autě. Protože jsme jeli rychlým, úsporným soudobým, dvacet let starým autem, tak jsme jim odcucli z nádrže slzu benzinu a následovali je výletním tempem až do ČK v Sedlčanech, kde vyfasovali penalizaci jen za jednu pozdní minutu příjezdu.

Pořadatel vytvořil ČK před i po vložce, a tak bylo i dost času s čekajícími soutěžními posádkami na svoji minutu na hodinách časoměřiče, prohodit i pár slov. Suzuki Swift, vyměnili manželé Sukovi pro tuto soutěž za dobové kupé Škoda 110 R. Šlo jim vyloženě o pobavení, zavzpomínání na dobu jejich začátků v rallye a celé dva dny si perfektně užít. Eva Suková zářila jako sluníčko, samý úsměv, těšila se i na vědomostní soutěž, která následovala po dojezdu do cíle etapy v Živohošti. I přes vzpomínky a rozjímání byla stále ve střehu a v blížící se minutě jejich času, kdy měli stát u hodin ČK zvážněla a pobídla Vlastu Suka k odjezdu k časomíře.

To již měli za sebou poslední rychlostní test dne i Ota Zenkl s Jendou Boškem jedoucí na Škodě 100. Jeli tak ostře, že v cíli vložky dojeli soupeře na silnějším autě. Ota jel jako za starých časů, Jenda Bošek je na toto auto zvyklí, usedá v něm jako mitfára vedle Jeníka Šustra. Stroj měli chlapci dobře připravený, dokonce došlo na důležité nastavení tripmasteru na použitá kola na voze, aby nedošlo ke zbytečnému zakufrování během náročných spojovacích úseků.

Všichni s údivem sledovali posádku Beneš – Hartl s Mini cooperem, Karel Hartl je poměrně vysoký urostlý chasník a bylo zajímavé sledovat, jak svoji postavu nasouká do takto malého vozítka. Vlastně oba členové posádky jsou bývalý kolegové z AMK Plzeň – střed, i když Karel také jezdil za ASK Plzeň.

Když byla zmínka o ASK, tak byl poblíž sedlčanské dráhy spatřen i pan Macek, to byl dlouholetý funkcionář právě zmíněného autoklubu. Bylo příjemné se s ním pokochat pěknými průjezdy Lancií, Audin, Škodovek a dalších skvostných soutěžních veteránů. Například Citroen DS, tento typ zvítězil v legendární RMC.

Všem zúčastněným šlo prioritně o svezení, zábavu, dobrou partu, patrně nikoho nijak nelimitovali ani dosahované časy na rychlostních testech. Všichni se těšili na večerní posezení na Živohošti, kde si vymění své dojmy z akce, popovídají si a zavzpomínají na éru, kdy rallye byla tou pravou rallye.