Více než třicetiletou kariéru má za sebou mladoboleslavský soutěžák Jan Raichl. V posledních letech se na tratích objevoval pouze sporadicky, už řadu sezón je ale k vidění téměř před každým domácím podnikem na technické přejímce, kde prodává zboží italské značky OMP.

Profil – Jan Raichl – eWRC-results.com

Rallyové začátky

„Po závodech jsem s tátou jezdil od malinka, ale především po těch motocyklových. Zažil jsem slavné časy starého brněnského Masarykova okruhu, Jičín i Čistou. Ještě blíže jsem se k motoristickému sportu dostal díky tomu, že můj brácha chodil na gymnáziu do třídy s Jirkou Sajdlem, synem ředitele ČESANY (vývojové pracoviště automobilky Škoda). Jirka začal jezdit kopce a my s bráchou debutovali v rallye roku 1974 v Jičíně s vozem Škoda 1000 MB. Jeli jsme bez nároku na body a kupodivu obsadili třetí místo absolutně. V této soutěži byla totiž premiérově zavedena časová kontrola před vložkou, což většina soupeřů popletla a obdržela penalizaci. Brácha poté odešel na vojnu, jako inženýr jen na rok, a já mezitím odjel dva podniky s jeho kamarádem z práce Pavlem Fialou. Po návratu z armády šel brácha pracovat do oddělení výroby sportovních modifikacích, které bylo v podstatě předchůdcem dnešního škodováckého motorsportu. Můj táta tam byl šéfem technologií a pracoval pod ním například i legendární Jaroslav Jelínek. Koupili jsme havarovaný vůz Škoda 120 S Rallye po finském jezdci Markku Saaristovi, k tomu ještě „stovku“, a z tohoto mixu vzniklo naše soutěžní auto.“

„Tovární zázemí“

„Velkou výhodou, z níž jsem mohl během své soutěžácké kariéry těžit, byla nejen blízkost automobilky Škoda, s jejíž „stotřicítkou“ zapůjčenou Autoklubu Škoda jsem jezdil a po pracovní době jsem na ní mohl sám pracovat a připravovat jí, ale též ochota a vstřícnost legend továrního týmu. Jaroslav Bobek, Miroslav Fousek, Milan Žid, Oldřich Horsák či Oldřich Brunclík byli opravdu moc hodní pánové, kteří nikdy nebyli skoupí na radu.“

Jak jsem pochopil důležitost správného obutí

„Za našich dob fungoval v soutěžích systém postupu a sestupu podobně jako ve fotbale. Ve třídě A/1300 startovalo třeba i padesát aut. V našich začátcích jsme se, mimo jiné, vydali do Prahy na Rallye Berounka, kde už soutěžili i držitelé druhé výkonnostní třídy, například Jan Trajbold starší. Barum začal v té době vyrábět pneumatiky OR 22 – širší válce, a táta Miloše Vágnera, jezdící v té době kopce se sportovním kupátkem, nám čtyři půjčil. Zatímco ostatní jeli šotolinové gumy, my na této novince doslova letěli a absolutně vyhráli. Nikdy do té doby bych nevěřil, co všechno může udělat rozdíl v pneumatikách.“

Rozpis – základ rallye

„Jsem šťastný, že jsem mohl závodit v době, kdy soutěže ještě byly hodně o rozpisu. Dnes jde spíše o takové polookruhové závody a za velkou chybu považuji snahu mnoha posádek učit se tratě nazpaměť. Po vycestování do zahraničí jsou pak nemožní. Když slyším některé onboardy, nestačím se mnohdy divit, co to tam ti mitfárové vyprávějí. Brácha míval často problémy uvolnit se z práce a tak jsme mnohdy jezdili trénovat o dva dny později než konkurence. Nezbývalo, než třeba jet pouhé dva průjezdy a během nich si vše přesně napsat a podle toho závodit.

Myslím, že dnešní mladí mají naopak výhodu v otevření hranic a možnostech startovat po celém světě. Právě zkušenosti zvenčí je mohou posunout dále, třeba zrovna co se týče rozpisu. A nemusí se jednat jen o soutěže mistrovství světa či IRC – mnozí by byli asi překvapeni obtížností některých podniků v Bulharsku, bývalé Jugoslávii či Polsku.“

Můj nejcennější pohár

„Předně musím zmínit, že dnešní poháry většinou nemají podle mého názoru patřičnou hodnotu. Vzhledem k velkému počtu tříd a malému počtu startujících často stačí prakticky pouze jen přijet na závody, dokončit je, a z cíle si pak odvézt pohárů hned několik.

Z těch, které vlastním, si nejvíce cením toho vybojovaného na ploché dráze automobilů, která se jezdila se v Mariánských Lázních. Ten pohár byl putovní s tím, že kdo ho vyhraje potřetí, získá ho do trvalého vlastnictví. První ročník jsem v roce 1977 vyhrál já, následovali Vladimír Šnajdr, Ing. Václav Pech, v roce 1980 opět Vláďa Šnajdr a o rok později znovu já. Ve dvaaosmdesátém se nejelo, ale v roce 1983 se mi po velkém boji podařilo trofej ukořistit potřetí. Nasadili na mě dokonce Karla Šimka s „eresem“, ale skončil až za mnou druhý. Třetí byl Šnajdr. Princip závodů byl totožný s motocyklovou plošinou – jezdilo pět, šest aut pohromadě a také bodování bylo stejné. Významnou osobou mariánskolázeňského autoklubu byl Ota Stoklasa, mitfára Vaška Červeného. Po jeho smrti se na této trati konal jeho memoriál na deset kol s deseti auty na startu. Veřejnost mimo mariánky o těchto zápoleních příliš nevěděla, ale pro nás jezdce šlo o prestižní záležitost.“

„Černá urna“

„Další můj cenný pohár je netradiční a těžko přehlédnutelný. Připomíná mi černou urnu. Jezdili jsme do Belgie závodit na Rallye Boucles de Spa a tam jsme se dozvěděli o vypsání Ardenského poháru, čítajícího vedle Spa ještě soutěž na Nürnburgringu. Ta se odehrávala přímo v areálu legendárního okruhu na jeho trati, parkovištích a obslužných komunikacích. Na tomto relativně malém prostoru bylo vyčarováno 180 kilometrů, z toho 140 kilometrů rychlostních zkoušek. Ten pohár mi tento neobvyklý podnik připomíná.

Vždy cestou přes Německo dodnes rád zavítám na tuto překrásnou trať, kde je nejen muzeum a pomníčky tamních obětí, ale i možnost za určitý poplatek absolvovat starou verzi okruhu. Věřte, že aut se tam vždy najde dost. Ironií je, že ačkoliv jsem vždy byl pravověrným soutěžákem, dnes by mě více lákala nějaká čtyřiadvacetihodinovka třeba právě na Nürnburgringu. Soutěže mi v dnešní podobě totiž spíše připomínají závody do vrchu – krátké svezení a dlouhé čekání, minimum rychlostních zkoušek za tmy, jednotlivé vložky několikrát dokola a o absenci sprint etap, které byly ukončeny omezením rychlosti na silnicích, ani nemluvím.“

Rallye San Marino

„Mojí nejoblíbenější soutěží byla Rallye San Marino. Nabízela tratě, na nichž se střídaly asfaltové úseky s těmi šotolinovými. Dnes se na řadě těchto úseků závodí při stále populárnější Rally Legend. Stejně jako je tomu dnes, bylo i před lety výhodou, že veškeré dění se odehrávalo v okruhu nějakých dvaceti kilometrů. Udržované prašné cesty s malými mantinely na okrajích tam mnohdy pokrývá vápencový jíl. Když je sucho, gumy na tomto povrchu opravdu píšou.

Jako první Čech se tam dle mých informací vydal začátkem devadesátých let Milan Dolák, kterému jako mechanik pomáhal Ota Zenkl. Ten se tam v roce 1992 rozhodl startovat také a „vypůjčil“ si moji spolujezdkyni Šárku Nečadovou. Vezl jsem jim tam autobus a tamní tratě mi učarovaly natolik, že jsme se tam následující rok vydali se Šárkou a s vozem Ford Escort RS Cosworth zapůjčeným od Sedmidubského také. Sotva po čtyřech zatáčkách se však z převodovky ztratila dvojka a my museli odstoupit.

Ve čtyřiadevadesátém jsme v San Marinu startovali s Ivanem Škaloudem. Podařilo se nám vyhrát svoji kategorii i přes velkou ztrátu způsobenou kuriózní chybou. Omylem jsme totiž vynechali jednu kontrolu přeskupení a přijeli na start nedaleké vložky. Přišlo nám zvláštní, že jsme se startovním číslem 121 mezi favorizovanými lanciemi, a tak jsme chvátali těch asi šest kilometrů zachránit, co se dá. Následovala obrovská stíhací jízda. Za hustého deště jsme tam na jedné erzetě předjeli šest aut. Překoňované peugeoty a renaulty totiž nebyly schopny vyjet jeden rozbahněný krpál, což pro škodovku nebyl problém. Potvrdilo se mi tím, že čím horší podmínky, tím lépe pro vůz Škoda.

V roce 1995 jsme startovali s Mirkem Hanzlíkem. Favorita, s nímž předtím jezdil také Láďa Berger, nám zapůjčil Standa Šelmát. Na páté vložce se však ustřihly štefty a my se ocitli bez kola. Naposledy jsem se San Marina zúčastnil v roce 1996 s mým favoritem, jehož majitelem byl v té době rallyekrosař Josef Iro. S Milošem Hůlkou na sedadle spolujezdce. O druhé místo ve třídě nás nepřipravily ani tři nečekané zastávky na rychlostní zkoušce. Později jsme v karburátoru odhalili filtr, který se měl vyndat.

V San Marinu jsem se potkával s mnoha slavnými esy, třeba s tehdejší hvězdou Gianfrancem Cunicem, i u nás známým spolujezdcem Pierem Scalvinim anebo s vycházejícími hvězdami italského rallysportu, kterými tehdy byli Andrea Navarra, Andrea Dallavilla a Piero Longhi. Pamatuji si i setkání s Diegem Gonzem, na nějž si čeští fanoušci určitě vzpomenou z nedávných startů na Jänneru a na Šumavě, kde s malou corsou doslova exceloval.“

Profík s Nissanem Micra

„Mým nejoblíbenějším soutěžním autem byla pochopitelně legendární Škoda 130 RS a jsem šťastný, že jsem jí mohl několik let pilotovat. Vedle ní mě kupodivu přirostl k srdci malý Nissan Micra. V roce 1997 s ním jezdil Tomáš Zelenka, který si však zlomil ruku a já byl osloven, abych s autem absolvoval z reklamních důvodů Bohemku. Poprvé v životě jsem si připadal jako opravdový profesionál. Šéf boleslavské prodejny této japonské automobilky Josef Žemlička mi dokonce umožnil seznamovací start na sprintu ve Vyškově, kde vedle mě usedl Miloš Hůlka, ovšem už na první vložce po zkratu odešla baterie. Před Bohemkou dostal Miloš lukrativní nabídku na spolupráci s Emilem a já sháněl narychlo náhradu. Vzpomněl jsem si, že jsme před rokem vezli z Barumky do jejího bydliště u Nymburka Věru Pečenkovou, která se neměla jak dostat domů, a nyní mi to prostě splatit musela :-). Po vydání startovky jsme tak seděli s Joskou u něj na prodejně a studovali konkurenci. Napočítali jsme čtyři kitové felicie, z nichž jsem dvěma předpověděl odstoupení. Z rychlých pilotů tam byl ještě Trněný, v jehož případě jsem nepochyboval o tom, že si jistě někde ustele. Všichni na mě koukali jako na machra, když jsem nás tipoval do třetího místa, a ejhle. Odhadl jsem to zcela přesně – dva kity odpadly na poruchu a Trněný to rozbil.

S microu jsem jel Bohemku ještě následující rok a opět jsem se držel na bronzové příčce, proti však tentokrát byla technika. Micra sice měla maximálně sto koní, ale vše vynahrazovala lehkou váhou a především perfektní ovladatelností a jízdními vlastnostmi.“

Krečmanova teorie

„Možná to bude znít až neuvěřitelně, ale nikdy jsem soutěž nezakončil havárii. Blízko jsem k tomu měl v Kokoříně u hradu někdy koncem sedmdesátých let. Startoval jsem poprvé se samosvorným diferenciálem a všichni mě varovali, že nesmím přidat v momentě nedotáčivosti. Neuvědomil jsem si to, přidal a trefil patník, což odnesl levý přední laminátový blatník. Po jeho slepení jsem však dojel až do cíle.

Jednou na Boucles de Spa s Honzou Krečmanem jsme za horizontem chytli zledovatělou vodu a jeli jako na saních. Tamní pole jsou lemována stoletými živými ploty s velkými kmeny a projet se jimi rozhodně nedá. Už už jsme se v nich viděli, ale zázrakem se nám na téčku podařilo pravý vinkl ustát a odbočit. Tehdy se zrodila nesmrtelná Krečmanova teorie: „Když myslíš, že už je to nejvíce v prdeli, vždycky se to nějak zastaví.““

Všechna sláva – polní tráva

„Už kdysi jsem tvrdil, jak moc je veškerá popularita pomíjivá a přesně to se mi potvrdilo. Stačí dvouletá absence na rallye a už vás skoro nikdo nezná. Oproti minulosti se dnes navíc jezdci hodně střídají. V mých dobách nebyla výjimkou patnácti či dvacetiletá kariéra, zatímco dnes mnohým dojdou peníze po roce nebo dvou a přijdou zase jiní. Dnešní soutěže jsou o obrovských finančních nákladech. Za dnešní startovné, například na Barumce, jsme byli schopni absolvovat San Marino včetně cesty. Výhodu jsme jako cizinci měli třeba i v odpuštění startovného.“

OMP

„V současnosti bývám na soutěžích pravidelně, ovšem pouze na technických přejímkách se svým stánkem. Jako divák jsem naposledy jezdíval do San Rema, ještě když bylo součástí mistrovství světa. Tyto cesty jsem zároveň vždy spojil s pracovními věcmi a řešením reklamací.

Už od roku 1994 mám totiž zastoupení firmy OMP pro Českou republiku a východní Evropu. Uvedl jsem ji například v Maďarsku a v Polsku. Firma sídlí v Janově a původně fungovala na rodinné bázi. Když však majitelé dosáhli důchodového věku, prodali ji a pak došlo k jejímu velkému rozmachu. Postavily se nové budovy a inovovalo vybavení, včetně šicích strojů na kombinézy. Podílníkem je mimo jiné firma Ducati a hned vedle sídlí tým Grifone, takže potkat tam legendárního Fabrizia Tabatona není ničím výjimečným.“