7. 3. 2014 14:03 − 5032× − 3

Leoš Hnatevič – inženýr bez titulu

Říká se, že sedmička je šťastné číslo. Jak pro koho. Když letos v lednu zemřel pan Leo Hnatevič, bylo mu sedmdesát sedm let.

Říká se, že sedmička je šťastné číslo. Jak pro koho. Když letos v lednu zemřel pan Leo Hnatevič, bylo mu sedmdesát sedm let. Je ale možné, že ty dvě sedmičky jsou znamením, že přes všechna životní dramata a peripetie prožil šťastný život.


S Jaroslavem Bobkem na Rallye Monte Carlo 1968

Bouřlivé roky dozrávání

Světlo předválečného, nastupujícím nacismem zastrašovaného světa, spatřil 2. března roku 1936 v tehdy polském Lvově, kde jeho rodiče pracovali. Tatínek Bohdan, profesor hydrobiologie a maminka Olga, učitelka, mu dali jméno Lev. Lev ze Lvova, tím bude předurčen k hrdé, bojovné povaze. Sotva se capart naučil prvním krokům a slovům a mamince odpadlo praní plínek, obsadila Polsko německá vojska. Československého profesora, intelektuála, zatkla policie a po několika výsleších skončil ve vězení. Paní Olga okamžitě zmobilizovala všechny dostupné konexe a díky jejich neustálým intervencím se podařilo dostat pana profesora na svobodu. Ze severu Němci, z východu Rusové a policie za patami. To rozhodně nebyly důvody, proč ve Lvově dál zůstávat. Rodiče paní Olgy měli usedlost na Slovensku v podhůří Nízkých Tater. Tak malý Lev poznal babičku a dědu, u kterých přečkal s maminkou a otcem v relativním klidu válku. Po jejím skončení se Hnatevičovi přestěhovali do Hradce Králové, kde žil bratr pana profesora, povoláním právník. Tam Lev, nejspíš proto, že mu jeho jméno znělo mírně exoticky, začal svoje školní práce podepisovat Leo.

Ke správnému vyhodnocení poválečného vývoje v Československu nebylo potřeba politického vzdělání. Brzy bylo jasné, že lidé s akademickým titulem, ale bez stranického průkazu, nebudou u orgánů vyšší moci patřit k těm preferovaným. Ve vší tichosti si pan profesor domluvil v Kanadě práci ve svém oboru a jednoho dne se doma na konferenčním stolku objevily lodní lístky na trase Hamburk – Quebec. Podle ověřeného rčení, „dobrý zvyk je v českém kraji, že se tu nic neutají“, skončila přísně tajená skutečnost v rukou Státní tajné bezpečnosti. Hnatevičovi sice balili kufry ve spěchu, ale jejich cesta měla zcela opačný směr. Nový cíl se jmenoval Spišská Nová Ves. Tady se mohl pan profesor věnovat své celoživotní zálibě a zároveň být tak trochu mimo dosah bezpečnostních aparátčíků. Během doby se mu zde podařilo založit Výzkumný ústav rybářství a hydrobiologie. K lítosti rodičů byly Leovy zájmy zcela jinde. Učarovaly mu automobily, a protože jediná průmyslová škola zabývající se touto tématikou byla v Mladé Boleslavi a protože Leo nechtěl o žádné jiné alternativě ani slyšet, zklamaní rodiče jeho přání nakonec ustoupili. Zatímco pro něj byla auta jeho alter ego (druhé já), oni viděli jen kluka v umaštěných modrákách, který bude mít celý život smutek za nehty.


Problém s obutím na 130 RS

Kdo chtěl v padesátých letech studovat průmyslovku, musel být vyučen, pokud tedy nepatřil ke kádrovým rezervám. Leo nastoupil na umístěnku do Jawy. Po roce mezi motocykly a skutečnými fachmany se podmínky pro studium změnily a on mohl konečně nastoupit na vysněnou školu. Symbióza jeho až hladové touhy po poznání a přirozené inteligence byla hlavním faktorem skutečnosti, že školu dokončil s vynikajícím prospěchem. Co dál? Logickým pokračováním byla vysoká škola. Jenže ouha, soudruzi měli dobrou paměť a na ty, kteří se chtěli vzdát výhod socialistické ideologie nelegálním odchodem ze země, zvlášť. Leova přihláška skončila v koši na odpadky, a tak nastoupil v roce 1954 ve Škodovce do oddělení repase.

Do přádelny a na horké sedadlo

Rukama mu prošly stovky Spartaků, které na konci výrobní linky potřebovaly tu něco dotáhnout, tam něco přeleštit, nebo dolít. Leo byl spokojený, protože byl denně v kontaktu s milovanými auty. Na změnu stávajícího stavu ani nepomyslel. Jeho zápalu a zaujetí si ale nebylo možno nepovšimnout. Po půlročním působení na konci výrobní linky se u něho zastavil pan Jaroslav Mansfeld starší a prý jestli by nestál o práci v Česaně. Leo samozřejmě věděl, že v údolí, na břehu Jizery, stojí bývalá přádelna česané příze, ve které se usídlili vývojáři a nadšenci, kteří chtěli milovanou Škodovku propagovat na tratích evropských okruhů a automobilových soutěží. V pracovní době plnili zadané úkoly a po večerech připravovali své závoďáky. Pojem profesionální jezdec byl Česaně ještě na hony vzdálen. Ve volných chvílích se na tu romantickou scenérii chodil Leoš často dívat a přitom si představoval, co se děje uvnitř. Po nabídce pana Mansfelda, jehož potomek, vystudovaný inženýr a také Jaroslav, později dokázal do Boleslavi na start Rallye Škoda a Bohemia přivést taková esa, jakým byl Ingvar Carlsson a jsou Stig Blomqvist, Harald Demuth, Robert Droogmans, Mauro Pregliasco a celá řada dalších, a který, jak velí rodinná tradice, do dnes ve Škodovce pracuje, se Leovi podlomila kolena a na chvíli rozostřilo vidění.


S prototypem Škody 105

Česana, to byl pro Leoše, tak mu všichni říkali, boleslavský Olymp. Nejen že se den co den setkával s lidmi, kteří byli v jeho očích božstvem, ale on s nimi i úzce spolupracoval a ani to nebylo všechno. Netrvalo dlouho a na přetřes přišla otázka, zda nevyužít jeho znalostí a rychlého úsudku na sedadle spolujezdce. Ono totiž dobrých mitfárů nebylo nikdy dost. Dvě, tři, možná pět soutěží, během kterých si osahal nové působiště a pak na jedenáct krásných let zakotvil vedle virtuóza volantu, Jaroslava Bobka. V roce 1964 vyhráli s „embéčkem“ Šumavu. Absolvovali spolu desítky závodů na domácích hřištích i v Evropě. Jeli Alpskou soutěž, Tulipánovou rallye i šestnáct tisíc kilometrů dlouhou Tour d´Europe. Ta je zavedla až do Maroka, kde v Casablance na sněhobíle dlážděném náměstí měnili v noci převodovku. Nad tou tmavou skvrnou uprostřed mramorového bloku si turisté lámou hlavu ještě dnes.

V roce 1968, kdy se Československo začalo nadechovat čerstvého vzduchu, jeli na legendární Rallye Monte Carlo. Škodu v tom ročníku reprezentovaly tři posádky. I přesto, že do cíle dojel jen Oldřich Horsák s Ing. Jiřím Motalem na 65. místě, panovala v celém týmu a nejen v něm, uvolněná atmosféra. Všechno se zdálo být snadné, všechno bylo užuž dosažitelné. Až do 21. srpna, kdy cílový prapor odmával jednu etapu. Jen místo šachovnice měl tenkrát rudou barvu. Všechno se vrátilo do starých kolejí a možná ještě o kus dál.


Na cestě do práce

Jak bájný Fénix z popela

Leoš se v Česaně věnoval problematice podvozků a jízdních vlastností nových modelů. Říkal, že jeho starosti začínají tam, kde končí motor setrvačníkem. Sedadlo spolujezdce bylo pro něho živou laboratoří. V něm nacházel originální řešení problémů s pérováním, tlumiči nebo řízením. Jeho zásluhou měly Škodovky, jejichž výkon motoru byl dlouhá léta limitován obsahem motoru, vždy skvělé jízdní vlastnosti. Po stárnoucí tisícovce přišla do výroby stovka, stodesítka a erko. Všechny varianty prošly jeho rukama a na všech byly aplikovány jeho nápady. Od každého typu vznikly na břehu Jizery závodní verze. Byla to skvělá auta, ale jejich konkurenceschopnost na evropských kolbištích díky malému výkonu lehce pokulhávala. Proto se v době, kdy se politické aktivity cenily víc než odbornost, začalo pár správných chlapů z Česany zabývat projektem na stavbu auta, které by mělo sportovní rodokmen od prvního výkresu.

V roce 1974 byl takřka svépomocí postaven jeden prototyp RS 180 a dva RS 200. Ty se staly odrazovým můstkem pro období, ve kterém Škodovka sbírala vavříny na nejslavnějších soutěžích a okruzích po celé Evropě. Z počátku mírně utopistický projekt dostával díky entuziasmu jeho tvůrců stále konkrétnější podobu. Nakonec se pánové Hnatevič, Fousek, Ing. Dvořák a Ing. Červený odhodlali seznámit se svým plánem podnikového ředitele Zapadla. Stal se zázrak. Pan ředitel uvolnil z podnikových fondů malou částku, díky níž byl vývoj nového auta zařazen do oficiálního programu AZNP (Automobilové Závody Národní Podnik). Byl pojmenován Škoda 130 RS. Pokud by záleželo jen na penězích, které stotřicítka dostala do vínku, nikdy by nebyla dokončena. Jenže tenkrát o peníze nešlo. Ke zrození nového závoďáku dopomáhal každý z fabriky, kdo nějakým způsobem pomoci mohl. Pracovalo se po večerech, mnohdy po nocích a zadarmo. Všichni zúčastnění to vnímali jako čest, protože těm všem se už dávno a jednou pro vždy zabodl okřídlený šíp do srdce. Jízdní vlastnosti měl na starost Leoš, šikovných motorářů bylo pod komínem vždy dost a k problémům s aerodynamikou si pozvali ing. Dlouhého, otce legendárního větroně Blaník. Díky Leošovým osobním kontaktům se podařilo první vůz odvézt do testovacího střediska firmy Goodyear, které bylo v Lucembursku a kde testovaly i týmy formule 1. Když stotřicítku osadili tamní specialisté všemi možnými snímači, vypadala jak pacient na kardiologii. Týden neocenitelného testování, během kterého najezdil Milan Žid stovky kilometrů, se později zúročil v prvních ostrých a hned vítězných startech. Zrodila se legenda.


Rallye Škoda 1976 – 130 RS si jede pro první vítězství

Nejen závoděním živ je člověk

V Česaně se ale nestavěla jen závodní auta. Ve vývoji vznikaly projekty všech možných koncepcí a některé se zhmotnily do funkčních zkušebních prototypů. Například klasická Š 105 / 120, u které Leoš nechal namontovat motor dopředu a převodovku k zadní nápravě. To pak Ing. Jandovi, kterého dnes řada lidí zná spíše pod jménem Mr. Cimbu, dlouho vrtalo hlavou, co je na tom autu zaparkovaném u vrátnice divného. Chodil kolem něho do práce tak dlouho, až jednou nevydržel, lehnul si na zem a nasoukal se pod něj. Většinu takových projektů ale smetla strana a vláda do propadliště, protože nebyly v souladu s plány RVHP (Rada vzájemné hospodářské pomoci). Leoš, který byl vznětlivé povahy, často zuřil. Uměl ale zosnovat i veselé příhody, zvláště na úkor druhého. Na jednu takovou vzpomíná Eda Líhař, který byl po nástupu do Česany přidělen Leošovi jako pomocný technik. Při řešení problému s pružením dvanáctsetdvojek STW, které se používaly jako sanitky, poslal Leoš Edu do obrobny za panem Šnáblem, starým lauriňákem a fachmanem, jakého daleko široko nebylo. Jednalo se o úpravu držáku tlumiče. „Tady si to na kus papíru namaluj a řekni Šnáblovi, ať nám to udělá.“ Sotva se za mladým technikem zavřely dveře, všichni se rozchechtali. Eda vyřídil mistrovi obrobny vzkaz a podal mu „výkres“. Ten se na něj letmo podíval, zmačkal ho a vyhodil z okna. „Tak mladej,“ povídá pan Šnábl, „u nás v Laurince se dělá všechno pořádně.“ Eda pak běžel přes dílnu ještě třikrát, než byl mistr s nákresem spokojen. Když se vrátil, ptal se ho Leoš na oko ve zlém, kde se tak dlouho coural, ale v koutcích mu poškubávalo a když se začal Eda ospravedlňovat, celá dílna řičela smíchy. A v ten moment Eda Líhař poznal, že je jejich, že ho vzali mezi sebe a štěstím z toho měl slzy na krajíčku. S Leošem pak spolupracoval patnáct roků.

Od Favorita k Superbu

Díky nepochopitelné nomenklatuře nemohl Leoš nikdy získat vysokoškolský titul. Svými znalostmi a kreativním myšlením však mnohé z inženýrů o hlavu a někdy i o víc, převyšoval. To se projevilo během spolupráce s automobilkou VW a nastupující elektronizací v konstrukci automobilů. Začalo to u Favorita, ve kterém byla prvně u Škodovek použita řídící jednotka. S dalšími modely jednotky přibývaly a v prvním Superbu, který byl posledním z řady vozů, na jejichž vývoji se Leoš podílel, jich bylo dvanáct. O to, aby spolu vzájemně komunikovaly, se značnou měrou zasloužil Leoš Hnatevič, na kterého němečtí specialisté koukali zpočátku s pohrdavým pousmáním. Jejich úsměv se ale brzy změnil ve výraz překvapení ve chvíli, když Leoš řešil s lehkostí problémy, se kterými se oni neuměli vypořádat.

Leoš Hnatevič pracoval ve Škodovce od roku 1954 do roku 1996. I v důchodu, ve kterém si užíval rodiny a vnoučat, nepřestal sledovat počínání svých nástupců. Na sklonku života, během kterého dokázal tolik, na co by jiní potřebovali životy tři a stejně by to bylo málo, ho trápila zlá nemoc, které nakonec 23. ledna 2014 podlehl. Je to velká ztráta pro jeho nejbližší a těžko nahraditelná pro „fabriku“, ve které řešení mnoha problémů končívalo často slovy: „Skoč za Leošem, on to nějak vymyslí.“


Leo Hnatevič, ing. Miloš Dvořák, ing. Mirko Červený a Josef Pažout v roce 2005

Z Česany se stalo vysoce profesionalizované pracoviště a z jeho bran budou dále vyjíždět auta s okřídleným šípem a vracet se s vavříny. To kouzelné fluidum, kterým byly v druhé polovině minulého století naplněny všechny její prostory a které vyzařovalo ze všech jejích zaměstnanců a pravověrných škodováků, se ale nenávratně vytratilo. ŠKODA.

Černobílé fotografie zapůjčeny laskavostí rodiny Hnatevičových, Jana Splídka a Jaroslava a Tomáše Mansfeldových.

Komentářů celkem: 3
7. 3. 2014 18:07
0 0
Bohužel, musím smutně souhlasit. Česana není už co bývala a obávám se, že už asi nikdy nebude... smajlík Škoda...smajlík
7. 3. 2014 18:52
0 0
Díky za každý takový připomenutí lidí, kteří dělali auta srdcem!smajlík
8. 3. 2014 11:41
0 0
Měl jsem tu čest osm let jezdit s pány Hnatevičem a Líhařem jedním výtahem v činžáku na havlíčkovce. Nikdy si nepřestanu vyčítat, že jsem trávil večery psaním o aktuálním dění v rallysportu a ne povídáním s těmito skvělými chlapíky. Éra, kterou žili a spoluvytvářeli, je z dnešního pohledu neuvěřitelná.
Michal Forst

Pro komentování je třeba se nejprve přihlásit (nahoře nad menu)!

reklama