Přemluvil jsem Jiřího Moskala, nyní pravidelného účastníka revivalů, aby trochu zavzpomínal na svou bohatou závodnickou kariéru. Za svůj závodnický život Jiří vystřídal tolik kategorií závodních automobilů a tolik disciplín jako málokdo. Navíc i úspěšně, takže je tím povolaným, kdo může mladým fandům motoristického sportu přiblížit některé kapitoly z dnes už historie a pamětníkům oživit jejich vzpomínky na tehdejší závodění a hlavně na lidi, kteří tuto historii spoluvytvářeli.

Jiří, tvoje kariéra je velmi bohatá, jestli se nepletu, tak jsi začínal v cestovních vozech na škodovce.

Se svojí závodní kariérou jsem opravdu začínal na Škodovce, konkrétně na Škodě Octávii po návratu z vojny v roce 1969. Když chtěl tehdy člověk získat licenci, musel nejprve získat potřebné body v mototuristice. Dobrý systém!!! V roce 1970 jsem si díky zásadní pomoci maminky a manželky, otec mi zemřel měsíc po maturitě v roce 1966, koupil skoro nový Renault R8 1100ccm. S tím jsem jel první soutěže oblastního přeboru. Dojeli jsme, ale bez výrazných umístění. Pro rok 1971 jsem zakoupil Škodu 1000 v úpravě A2, původně to byla jedno ze dvou aut ŠKODA STUDIO B5. Jednu má do dneška Zdenek Křivohlavý. Jel jsem s ní pár soutěží, ale byla dost poruchová a peněz nebylo také nazbyt, takže jsem se soustředil na závody do vrchu. V té době jsem se na závodech utkával s Milanem Židem, Milošem Vodseďálkem, Karlem Trojanem, Láďou Křečkem, seznámil se s Honzou Trajboldem st., Václavem Polívkou a dalšími, které ještě zmíním a kteří dnes patří do zlatého fondu automobilového sportu. V letech 1972-1974 jsem s ní získal řadu umístění na"bedně", vyjel jsem si první výkonnostní třídu. Ta 1000 byla v té době považována za nejrychlejší pětikanál ve třídě. V Ústí nad Orlicí jsem ji poslal do lesa a tím její historie skončila. Koupil jsem ŠKODA 100 A2 od Petra Samohýla a s ní absolvoval čtrnáct závodů do vrchu MR ČSR a MR ČSSR v roce 1975. Dvanáct závodů jsem vyhrál a dvakrát jsem byl druhý. V této sezoně byli mými největšími soupeři Jilda Chmelař, Petr Krejbich, Láďa Bareš, Karel Vitásek, Maďar Czerkuti atd. Získal jsem oba tituly.

V cestovních vozech se ti tedy dařilo, ale ty jsi přestoupil do formule.

Přesto, že za nejlepší piloty považuji soutěžáky, tak v závodních autech to jsou vrcholem formulové vozy. Po výsledcích v sezoně 1975 jsem požádal generálního ředitele LIAZ pana Viktora Koreckého, zda by pro mne fabrika nekoupila v METALEXU formuli EASTER. Souhlasil a tím jsem měl na jedenáct sezon o zábavu postaráno. S formulí jsem se stal v roce 1981 mistrem republiky a zároveň vyhrál Pohár míru a přátelství. Byl mi udělen titul Mistr sportu. S formulí jsem odstartoval do 112 závodů na okruzích. Dokončil jsem 103 a v 56 jsem byl na bedně. Poslední závod s formulí jsem jel v roce 1986 v Havířově. Dodnes jsem v kontaktu se svými soupeři Jiřím Červou, Václavem Límem, bratry Janem a Jiřím Veselými, Jurou Mičánkem, Pepou Panožkou, Pavlem Eisenhamerem.

Asi rád hledáš nové možnosti, ale musíme připomenout, neboť se nedá nic dělat, ale už vyrostla generace fanoušků, pro které je ta doba středověk, ale tys byl jedním z průkopníků účasti českých kamionů na Dakaru. Když to byl ještě ten "správný" Dakar.

S mým kamarádem a hlavním konstruktérem technických vylepšení na formuli ing. Radkem Fenclem, který pracoval ve vývojové konstrukci LIAZ, kde měl k dispozici řadu zahraničních motoristických časopisů, jsme v roce 1983 objevili články o Rally Paris- Dakar. A nápad byl na světě. Dalšími do party byli doc. Zdeněk Kovář, Míra Krejsa a Jarda Joklík. Měl jsem velmi dobrý vztah s generálním ředitelem panem Koreckým, tak jsem mu o nápadu řekl a vzhledem k tehdejším jednáním o spolupráci s RENAULTEM nápad podpořil. Při jedné ze služebních cest do Francie v květnu 1984 v Německu havaroval a následkům nehody podlehl. Konstruktér speciálních modifikací František Kryštof z LIAZu Mnichovo Hradiště vytipoval vhodný základ pro LIAZ DAKAR, byl to tahač návěsů 4x4, a namaloval první verzi tohoto speciálu. S ním jsme 1.ledna 1985 ve složení Jiří Moskal, Jaroslav Joklík a ing. Radek Fencl odstartovali do 7. ročníku Rally PARIS-ALGER-DAKAR, kterou jsme dokončili na 13. místě mezi kamiony a 88. místě mezi automobily. Zúčastnil jsem se ještě v letech 1986(nedokončil), 1987(3. místo kamiony, 1. místo sériové kamiony), 1988( 2. místo kamiony). Byl mi udělen titul Zasloužilý mistr sportu.

A zase Ti to nedalo a přivedl jsi LIAZ na okruhy, do tehdy začínající disciplíny.

Po prvním úspěšném startu na DAKARU jsem dostal v roce 1986 pozvání k účasti v začínajícím Evropském poháru tahačů na okruzích. Pozvání bylo osobní, což byl v té době problém. Požádal jsem promotéra aby pozvání adresoval na vedení LIAZu. S tímto jsem zašel za technickým ředitelem panem ing Podhájeckým a požádal ho o souhlas k přípravě dvou tahačů pro závody na okruzích. Prvního závodu jsme se zúčastnili na maďarském Hungaroringu. Svůj poslední závod kariéry jsem jel na okruhu ve španělské Jaramě v roce 1989. Skončil jsem třetí a zajel nejrychlejší kolo závodu.

Je pravda, že sověti, kteří startovali na závodech na Hungaroringu, odpojili v Budapešti na překladišti návěsy a přihlásili se do závodu?

Tohle bohužel nemůžu potvrdit, ale pravdou je, že základ těchto závodů položili řidiči doprovodných kamionů jednotlivých týmů F1, kteří si tím krátili dlouhou chvíli.

A od LIAZu jsi přestoupil k Mercedesu?

Pro sezonu 1990 jsem dostal nabídku od soukromého týmu pana Hegmanna, jehož dva synové závodili na MERCEDESECH. Tomas měl pro sezonu 1990 tovární vůz pro tehdejší nejsilnější třídu (bez omezení objemu) a já jsem dostal zadání postavit pro mladšího Axela vůz do nejslabší třídy (do 12000ccm). Hned druhý závod prvního závodního víkendu v anglickém Brands Hatch Axel vyhrál a na konci sezony slavil titul. Asi i na základě toho jsem pro další sezonu dostal nabídku přímo ze Stuttgartu. Byl jsem dva roky šéfmechanikem Steva Parishe v nejsilnější třídě. V sezoně 1991 skončil celkově na třetím místě a v následující se stal Mistrem Evropy. V sezonách 1992-1995 jsem provozoval svůj soukromý tým, ve kterém jezdil tři sezóny Karel Patočka a v roce 1995 Jaroslav Malý. Používali jsme techniku LIAZ a SISU. Výsledky nebyly nic moc, chyběly peníze. Na sezonu 1994 jsem byl angažovaný Martinem Kolocem, kterému jsem, samozřejmě ne sám, postavil tahač SISU, se kterým ve své první kompletní sezóně skončil celkově na druhém místě. V dalších dvou sezónách získal na SISU titul Mistr Evropy.

Teď se objevuješ na revivalech s Lancií Beta Coupé, ale poprvé jsme Tě na revivalu viděli jako spolujezdce Dmitrije Marťuka, jak k Tvému prvnímu startu vlastně došlo?

S Dimem se známe bezmála dvacet let a s jeho otcem ještě déle. Potkávali jsme se v souvislosti s Dakarem na MOTOKOVU. Pan Martiuk byl zástupcem AVTOEXPORTU v Československu. Dimo bydlel pár let v domě mojí maminky ve Zdibech, kde se mu také narodil syn Valerij, který mu teď dělá navigátora. Na jaře 2012 Dimo dokončil svého Žigulíka a nabídl mi místo spolujezdce pro RPR 2012. NO A TÍM TO ZAČALO. Podzimní RBR 2012 jsem jel ještě s vypůjčenou ŠKODOU 1000 od Honzy Hudského. Již po RPR jsem jednal s Petrem Vojáčkem o možnosti odkoupení jeho LANCIA BETA COUPE. Na podzim 2012 jsem si ji přivezl. Přes zimu za pomoci Honzy Hudského trochu vylepšil a v dubnu 2013 stál na startu RPR.

Jak prožíváš revivaly v posádce se synem? Co si užíváš víc, sportovní, nebo společenskou část?

Při prvním startu jsme se se synem střídali v řízení, ale viděl jsem, že místo navigátora ho moc nerajcuje, takže jsem mu předal volant definitivně. Já mám tím pádem v případě úspěchu dvojitou radost. Za prvé, že jsem nezabloudil a za druhé, že Jiřímu to řízení jde dobře. Společenská část revivalů je kapitola sama o sobě. Ta setkání i jejichprůběh jsou fantastická, škoda, že mi není o dvacet míň, to bych si třeba také vyslechl pana vrchního jak říka: "Chlapi, končete už, musím chystat snídaně."

Jiří, Tvoje kariéra v motorsportu byla opravdu dlouhá a bohatá, teď si ještě užíváš na revivalech, ale je ještě něco, co bys ještě chtěl v motorsportu zkusit, zažít? Máš ještě nějaký sen, nebo cíl?

Prvního ledna 2015 to bude třicet let od naší první účasti na Dakaru. Mému bývalému učni a nyní kamarádovi Tomáši Pourovi se před mnoha lety podařilo zachránit z krachujícího LIAZu větší část mého prvního auta, kterým jsme DAKAR v 85 roce absolvovali. V současné době prochází kamion generální opravou a jak se říká, když pán Bůh dá a Petr Kotek sežene partnery, rádi bychom se s ním, s Jardou Joklíkem v rámci Africa Eco Race, kterou pořádá Rene Metge, opět vrátili na místo činu, t.j. k Růžovému jezeru v Senegalu a tím si připomněli tuto událost a uctili památku všech, kteří se o to zásadním způsobem zasloužili a již nejsou mezi námi. Generálního ředitele LIAZ Viktora Koreckého, iniciátora akce ing. Radka Fencla, konstruktéra speciálů Františka Kryštofa, vedoucího vývojového oddělení vozidel ing. Karla Václavíka, kamarádů z dílny, kde se vozy stavěly Wolfganga Samesche a Zděnka Malíře a vlastně by se dalo pateticky říct celého LIAZu. Tím by se mi splnil sen.

Díky za to, že sis udělal čas, svolil k zaznamenání vzpomínek a přeju Ti, abys ještě jednou tu liazku k Růžovému jezeru dovezl.