Škála soutěžních vozů v rally je velmi pestrá. Od vozů s jednou poháněnou nápravou a atmosférickým motorem se dostaneme až k vozům, které mají pohon všech kol a přeplňovaný motor. Nejrozšířenějším vozem v kategorii PV – produkčních vozů, tedy vozů s přeplňovaným dvoulitrovým motorem a pohonem všech kol, je v dnešní době jistě Mitsubishi Lancer EVO. Pojďme si jej trochu podrobněji představit.

V devadesátých letech se na tratích rychlostních zkoušek začal objevovat do té doby téměř neznámý vůz, kterým byl Mitsubishi Lancer. Mitsubishi tehdy sbíralo více či méně časté vavříny s modelem Galant VR-4, ale bylo potřeba se více soustředit do budoucna, protože limity poměrně velkého a těžkého vozu Galant VR-4 byly zřejmé. Rozhodnutí padlo na menší vůz v modelové řadě Mitsubishi, a to právě Lancer. Poměrně subtilní rodinný sedan tak dostal do vínku pohonné ústrojí z Galantu VR-4 – dvoulitrový přeplňovaný motor s pohonem všech kol. V roce 1992 byla tedy na světě první evoluce Lanceru, která disponovala výkonem 250 koní a kroutícím momentem 309 Nm. Tyto výkony v té době spolu s poměrně nízkou hmotností vozu propůjčovaly EVO 1 velmi dobré dynamické vlastnosti a byl tak položen základní kámen pro dlouhou řadu evolucí.

Mitsubishi Lancer Evo 1 a Evo 4

Až do EVO 4 se Lancer jen velmi pomalými kroky, plně ve významu slova EVOLUCE, vylepšuje a kromě lehce zvýšeného výkonu a drobných změn na aerodynamice se neděje nic zásadního. Již v té době se ale Lanceru začíná dařit na poli automobilových soutěží rally. V pořadí čtvrtá evoluce přináší zásadní změnu karoserie i interiéru vozu a dá se tedy mluvit o revoluční evoluci. Přední nárazník je osazen tolik typickými velkými přídavnými světlomety, což se stane výrazným designovým prvkem Lanceru EVO. Motor již nyní dosahuje výkonu 280 koní, a i podvozek doznal zásadních změn. Poprvé se například objevuje systém AYC, který přerozděluje točivý moment mezi pravou a levou stanu vozu v závislosti na povelech elektronické řídící jednotky.

Mitsubishi Lancer Evo 6 a Evo 7

Agresivnější vzhled, další vyšlechtění aerodynamických parametrů a další drobné změny vozu nás donesly až k velmi populární a oblíbené evoluci Lanceru – k EVO 6. O tomto voze se říká, že to byl pravý, ostrý a výbušný závodní vůz se vším všudy. Limity byly ale jasné, a tak v roce 2001 přichází zcela přepracovaná řada sériového Lanceru, která s sebou přinesla i zcela nové EVO 7. Daleko mohutnější karoserie, která si ze vzhledově ze staré evoluce nepřinesla vůbec nic, je ale celkově lehčí a na mnoha místech se objevuje místo oceli hliník, který má za úkol snížit váhu problematických partií. Zcela nový interiér vozu a hlavně poprvé použitý aktivní centrální diferenciál, to je to, co z EVO 7 dělá jedinečný vůz. ACD (Active Center Differential) součástka, která se do sériového vozu dostala ze soutěží tak populárního WRC. Aktivní centrální diferenciál má za úkol rozdělovat kroutící moment mezi přední a zadní nápravu podle podmínek na trati, přání řidiče a zvoleného módu. Řidič si může tlačítkem vybrat mezi programy aktivního diferenciálu, a to z voleb Tarmac-Asfalt, Gravel-Šotolina a Snow-Sníh. Řídící jednotka tak neustále porovnává úmysl řidiče podle jeho reakcí volantem a plynovým pedálem a přerozděluje kroutící moment na nápravu, kde je jej právě více potřeba. Další funkcí aktivního centrálního diferenciálu je odpojení zadní nápravy při zatažení ruční brzdy.

Až devátá evoluce Lanceru přináší nějakou novou zásadní změnu, a tou je motor s variabilním časováním ventilů, které Mitsubishi nazývá MIVEC. Upravené turbodmychadlo a právě systém variabilního časování ventilů propůjčují motoru lepší reakce na sešlápnutí plynového pedálu-reakce turba a dochází ke změně v rozložení kroutícího momentu a výkonu motoru. Tohle všechno je ovšem teorie, jaká je praxe?

Díky pochopení společnosti Ralliart ČR (http://www.ralliart.cz) jsme měli možnost vyzkoušet si Mitsubishi Lancer EVO 9 v praxi.

Každému motoristickému nadšenci se zákonitě zrychlí tep, když kolem něj na ulici projede Lancer EVO 9. Jinak na tom jsou lidé neznalí jádra věci, neboť Lancer EVO 9 je na první pohled pouze obyčejný rodinný sedan s většími koly, podivně tvarovaným předním nárazníkem a zadním přítlačným křídlem. Pokud byste tedy chtěli na EVO 9 začít balit holky postávající v minisukýnkách před diskotékou, tak na to zapomeňte, protože by měl pravděpodobně větší úspěch váš sok s natuněným Golfem TDI třetí generace s maximálními spoilery ve stylu „rychle a zběsile“ a modrými neony pod vozem. Pokud se ale rozhodnete udělat dojem na vašeho připlešatělého obtloustlého kamaráda, který s vámi strávil nějaký ten den u mlíka na rychlostní zkoušce, Lancer EVO 9 je auto pro vás.

Při pohledu na exteriér vozu vás zaujme přepracovaný přední a zadní nárazník, kdy především ten zadní je velmi povedený. Difuzor, který přibyl na zadním nárazníku pod štítkem poznávací značky, působí nejen efektivně při vyšších rychlostech, ale také velmi efektně. Ve spojení s ohromnou nerezovou koncovkou výfuku dává jasně najevo, s jakým vozem máte co do činění. Je pravděpodobné, že právě popisujeme část auta, kterou budou ostatní účastníci silničního provozu vídat nejčastěji. Bohužel pohled na zadní partie nám pokazilo malé a poněkud usedle vypadající zadní přítlačné křídlo, jenž by bylo asi prvním a posledním doplňkem, který bychom na vozu změnili. Při poklepu na střechu a kapotu vozu zjistíte, že materiálem není ocelový plech, ale hliník. To vše kvůli snížení těžiště vozu.

Po usednutí do výborných skořepinových kožených sedadel Recaro, které vás dokonale obejmou, probíhá další překvapení, protože interiér vozu je opět pojat velmi střídmě a navýsost účelně. Nikde není nic navíc, nikde nejsou žádné bíle podbarvené budíky s číslicemi vzhůru nohama, a další „nezbytné“ tuningové doplňky. Dokonce by se dalo říci, že interiér působí dost stroze. Velmi jednoduché a dobře čitelné červeně podbarvené přístroje a indikátor zvoleného módu na aktivním centrálním diferenciálu vám opět dají najevo, že sedíte v poněkud jiném voze. Vlevo od kapličky přístrojů se nachází přepínač pro volení režimů centrálního diferenciálu s označením ACD.

Kůží obšitý volant by mohl mít silnější věnec, ale jinak výborně padne do ruky stejně jako poněkud delší řadící páka, která také na první pohled nedává na odiv, že se jedná o dost sportovní vůz. Až ten druhý pohled, tedy spíše dotyk a pohyb řadící páky po velmi krátkých a precizně přesných drahách řazení, vás opět uklidní, že vše je tak, jak má být. Interiéru vozu, místu na zadních sedadlech a objemu zavazadlového prostoru se dále nebudeme věnovat, protože to nejsou věci, kvůli kterým si někdo koupí Lancer EVO 9.

Po prvním nastartování EVO 9 se ozve poměrně utlumené dvoulitrové TURBO srdce. Ze zadní části k vám dolehne jen velmi lehké bručení výfuku. Neděje se jinak opět nic dramatického, co by vám napovídalo s kým máte tu čest. Po prvních metrech, kdy k vám přes anatomická sedadla dolehnou první otřesy z velmi tvrdého podvozku, se vám už pomalu rozsvěcuje. Řadící páka pracuje ve velmi krátkých drahách a o správném umístění řadící páky jste informování jakoby jejím zapadnutím na přesné místo. Spojkový pedál je příjemně tuhý, tak jak to má v případě sportovního vozu být. Brzdy nemají nějaký přehnaný nástup, jak tomu bývá například u některých francouzských vozů.

První seznámení tedy máme za sebou a ručička chladící kapaliny se už taky dostala na svoje správné místo. Je tedy čas přišlápnout plynový pedál a nechat na sebe působit slibovanou sílu a zátah turbodmychadla. Síla motoru je po přidání plynu znát od nízkých otáček a Lancer je doslova katapultován vpřed silou, která se někde u 3 500 ot/min ještě znásobí a nepolevuje až do 6 500 ot/min. Následuje bleskové přeřazení na vyšší rychlost a auto poslušně nabírá rychlost až k hranicím, které jsou v našich zeměpisných šířkách v běžném provozu tabu. Síla EVO 9 ale není ve zrychlování v přímém směru, ale v jízdě v zatáčkách a na nekvalitním asfaltu. Kvality podvozku jsme zkoušeli ve středočeském kraji kolem Karlštejna a Slapské přehrady, kde jsou krásné klikaté cesty s pozůstatky zimního posypu a s některými místy na mokru. To je přesně povrch, kde se EVO 9 cítí jako doma.

Při nájezdu do zatáčky oceníte perfektní reakci kotoučových brzd Brembo. Jakmile v oblouku zatáčky přidáte plyn, pocítíte plně výhody pohonu čtyř kol. Auto se v akceleraci poslušně vydává tím směrem, kam chcete vy a jen při opravdu razantním přidání plynu v zatáčce dojde k vybočení zadní části vozu a k přetáčivosti. To se dá eliminovat buď ubráním plynu a nebo lehkým kontra volantem se současným přidáním plynu, čímž dojde k lehkému driftu. Velmi dobře se auto chová při jízdě za jakkoliv zhoršené adheze. Při našem testu jsme bohužel vzhledem k rychlé oblevě neměli možnost vyzkoušet si auto na zasněžené cestě, ale i úseky na posmrkaném či mokrém asfaltu nám dali jasnou představu o tom, kde jsou výhody EVO 9.

Na porovnání vlastností jednotlivých evolucí Lanceru a na předvedení pár efektních průjezdů pro fotografa a pro kameru, jsme si na letiště v Dlouhé Lhotě u Příbrami pozvali člověka na slovo vzatého, kterým je soutěžák Karel Trojan. Karel na test dorazil s EVO 8 a tak měl přímé porovnání posledních evolucí. Pro Karla to bylo první seznámení s EVO 9, a tak pro nás byly jeho informace velmi cenné. Nejprve zhodnotil, že v interiéru vozu se neudály žádné dramatické změny, stejně tak v motorovém prostoru. Po rozmístění našeho média týmu Karel Trojan několikrát projel vybraný úsek, přičemž se zručností sobě vlastní přivedl EVO 9 do několika krásných driftů. Po jízdě nám prozradil, že i přes to, že se jednalo jen o velmi krátké svezení, může vyzdvihnout vliv proměnného časování ventilů motoru MIVEC, které má velmi výrazný vliv na chování motoru. Motor ustáleně táhne do vyšších otáček než EVO 7 a 8 a nástup turba je pozvolnější. Dá se předpokládat, že výhoda nového motoru bude mít vliv i na výsledky v mistrovství republiky v rally. Dle Karla Trojana je rozdíl na motoru větší než by čekal. Tímto bychom rádi poděkovali Karlu Trojanovi, že se našeho testu zúčastnil a svoje pocity nám sdělil.

Závěrem můžu konstatovat, že Mitsubishi Lancer EVO 9 patří bezesporu k tomu nejlepšímu mezi sportovními automobily současnosti. Výjimečnost vozu je ale podtržena i náklady na pořízení a provoz vozu. Pokud si EVO 9 pořídíte, velkou radost z vás bude mít váš oblíbený pumpař, neboť spotřeba drahého 100 oktanového benzínu je dost vysoká. My jsme přesné měření neprováděli, ale odhadem se spotřeba pohybovala dle stylu jízdy mezi 20-25 litry na 100 km. Evo devítka stejně tak není automobil určený k polykání dálničních kilometrů, ale s tím se při koupi tohoto výjimečného vozu počítá. Pokud ale dovedete využít dynamických parametrů vozu, líbí se vám a máte dostatečný budget, nezbývá mi nic jiného, než vám EVO 9 doporučit.

Při předávání klíčku zpět majitelům nám bylo líto, že se s takto jedinečným vozem musíme rozloučit a byli jsme rádi, že jsme měli alespoň krátkou příležitost vyzkoušet si, jaké to je být skoro jako Václav Pech, či Josef Semerád, kteří budou v brzké době prohánět upravené EVO 9 po rychlostních zkouškách.

Tímto bychom chtěli poděkovat společnosti Ralliart ČR, jmenovitě panu Antonínu Blažkovi, za zapůjčení vozu.