Z historie rally – Acropolis Rally 1986
Celkem logicky atmosféra nebyla dobrá. Většina jezdců i lidí kolem rally se zúčastnila pohřbu Henriho Toivonena v Helsinkách a na jezdcích bylo poznat, že se v autech necítí bezpečně. Tovární tým Audi se stáhl z mistrovství světa s tím, že se nevrátí, dokud se neuskuteční velké změny v oblasti bezpečnosti. Tým MG původně v Řecku testoval, když ale Malcolm Wilson při testu havaroval a totálně zdemoloval MG Metro 6R4, tým start odvolal a do konce sezóny také omezil svůj program.
A do toho přišla další tragická událost. Jen pár dní před startem Acropolis se v Německu jela Hessen Rallye jako soutěž ME a došlo na ní k další tragédii. Marc Surer (švýcarský pilot F1) s Fordem RS200 vyletěl z trati a vůz doslova rozpůlil o strom. Ford explodoval a spolujezdec Michel Wyder zahynul. Marc Surer jako zázrakem přežil s těžkými zraněními a popáleninami a do kokpitu F1 si už nikdy nesedl.
Nebylo se co divit, že se jezdci báli do vozů usednout. Ačkoliv příkaz FIA o instalaci hasicích systémů do aut ještě nevešel v platnost, Ford už ho do vozů nechal urychleně nainstalovat. Ani to ale jezdce moc neuklidnilo. Když si během soutěže Stig Blomqvist všiml, že se mu z auta kouří, neváhal ani vteřinu a z auta utekl. A to mu jen vytekl olej z prasklého tlumiče…
I tak se ale do Řecka sjela silná konkurence. Tovární tým Peugeot přijel s trojicí Timo Salonen (vítěz z předchozího roku 1985), s vycházející hvězdou Juhou Kankkunenem a s Bruno Sabym. Neméně silnou sestavu přivezla i Lancie – Markku Alén, Miki Biasion a Mikael Ericsson, který v týmu nahradil tragicky zesnulého Henri Toivonena. Ford si musel vystačit jen s 2 vozy, se kterými jeli Švédové Stig Blomqvist a Kalle Grundel. A zapomenout nesmíme ještě na čtvrtý tovární tým, kterým byl Citroen s trojicí nepovedených vozů BX4TC. Po fiasku na Monte i ve Švédsku se čekalo, co předvedou na Acropolis.
Ještě na doplnění. Z původního harmonogramu Acropolis bylo vyškrtáno 8 rychlostních zkoušek už dlouho před startem. To ale nemělo nic společného s tím, co se stalo na Korsice. K proškrtání došlo už po Portugalsku, kdy FIA začala požadovat po pořadatelích zkrácení soutěží. I tak ale na jezdce čekalo 38 RZ o celkové délce 572 kilometrů.
Už po třetí RZ ale nebyl v soutěži ani jeden ze tří vozů Citroen. U dvou odešlo složité zavěšení a se třetím Andruet havaroval. To už bylo dost i na Citroen a projekt BX4TC byl tímto ukončen.
Překvapivě šly do vedení vozy Ford RS200. Ty sice zaostávaly výkonově za Peugeoty a Lanciemi, ale zase byly skvěle ovladatelné. Po RZ17 (ačkoliv se harmonogram proškrtal, očíslování RZ zůstalo) vedl Grundel o 26 vteřin před Blomqvistem. Alén byl třetí a mohly za to hlavně defekty. Salonen ztratil hodně na RZ11. Dostal defekt a rozhodl se kolo vyměnit. Jenže po výměně nechtěl motor naskočit a na jediné zkoušce tak Salonen ztratil sedm a půl minuty. Pomalu se rozjížděl Kankkunen, který přiznal, že jede spíš na jistotu podobně jako na Safari. Postupně ale začal zrychlovat.
RZ18 se stala pohromou pro oba Fordy. Grundel musel odstoupit pro technickou závadu způsobenou mechaniky v servisu a Stig Blomqvist hodil auto přes střechu. Boj o vítězství se zúžil jen na Lancie a Peugeoty. Alén měl další problémy a do čela šel stabilně a bez chyb jedoucí Kankkunen. Na konci druhé etapy už měl náskok na Aléna přes dvě minuty, ale co to je na Acropolis, že? Zvláště když závěrečná třetí etapa měla 285 ostrých kilometrů!
Vedení Lancie dalo Alénovi jasný úkol – Kankkunena uštvat a soutěž vyhrát. Alén začal vyhrávat skoro všechny zbývající zkoušky, ale Kankkunen zaostával jen minimálně a náskok se tenčil pomaleji, než se čekalo. Tým Lancie tak vsadilo všechno na jednu kartu a v servisu dali mechanici do Alénova vozu nejvýkonnější turbo, co tehdy měli. S ním měla Delta S4 výkon přes 440 koní. Jenže jen samotný výkon motoru v Řecku nestačí a dvě zkoušky před koncem měl Kankkunen stále ještě náskok 49 vteřin. A na předposlední zkoušce navíc Alén motor uštval, doslova ho uvařil. Konec nadějí. Kankkunen si již v klidu dojel pro vítězství před Biasionem a Sabym. Tehdy ještě Kankkunen netušil, že na konci roku bude slavit titul mistra světa.
V Řecku startovaly i dvě posádky továrního týmu Škoda – Ladislav Křeček s Bořivojem Motlem a Svatopluk Kvaizar s Jiřím Janečkem, oba na vozech Škoda 130 LR. Náročnou soutěž dokončily na 12. a 14. místě a opanovaly třídu B9.
Kompletní výsledky i s nově přidanými výsledky v RZ (díky Jiří Hejčl) si můžete najít na serveru eWRC-results.com. A příště zase u nějaké další vzpomínky…
Muselo to být tenkrát ůžasný a strašný zároveň.
Na jedný straně euforie z neuvěřitelných výkonů motorů a na straně druhé smrt.
Do dnes obdivuju všechny jezdce i spolujezdce, kteří si do těžko ovladatelných monster sedali a před rozestupujícím davem lidí se řítili do černé budoucnosti..
Docela zajímavé čtení se spoustou dobových obrázků dokonce i naskenované originální homologační listy
On přežil, protože z auta vylétl. Spolujezdec zůstal v autě zaklíněn ...
Auta ten výkon měla, ale díky obřím turbodmychadlům byla i dost nevypočitatelná. Turbo efekt dělal své. V jednom rozhovoru Walter Röhl vyprávěl, že u Audy musel stát na plynu už před nájezdem do zatáčky aby mu z ní ven auto akcelerovalo. Doručuju mrknout sem: https://rallygroupbshrine.org/the-group-b-cars/rally-cars/
Docela zajímavé čtení se spoustou dobových obrázků dokonce i naskenované originální homologační listy
U té havárie Surera si vždycky říkám, jak to auto nevydrželo už ten první náraz do menšího stromku, v tom zpomalení je to hezky vidět
Na yutubu jsem viděl video z Monte 86. Kde vítěz Toivonen přijede do RZ z nabouraným předkem, což jsem do té doby nevěděl, že měl v tom závodě havárii. Pak tam byly záběry jak mechanici spravují. Potom rozhovor v cíli další vložky, kde se ho ptají na pocitiy. On tam říká, že nic moc, že se auto chová jinak v levých a jinak v pravých zatáčkách a ža ostatní jezdci jsou na tom líp, že nemusí jet s autem do banánu.
To jen tak pro dokreslení pevnosti těch aut.
Zajímavý je ten úryvek "While the official horsepower of the Delta S4 was originally rated at around 450 HP, most insiders agree that it was most likely much closer to 550 HP. Even more power was rumored to be in the works; it was unofficially reported that in early 1986 Henri Toivonen drove 2 test laps on the F1 circuit of Estoril in Portugal with a 800 HP version of the twincharged engine and came within a few seconds of the pole position time made by the Formula One cars". Což v překladu znamená, že oficiálně se výkon té S4 pohyboval kolem 450 koní, neoficiálně se mluvilo o 550 koní a spekulovalo se ještě o více koních. Toivonen na začátku roku 1986 testoval auto na okruhu F1 v Estorilu s dvojitým turbem a to snad mělo mít 800 koní. A zajel čas jen o pár vteřin horší než vozy F1. Navíc je třeba si uvědomit, že to auto mělo pod tunu.
U té havárie Surera si vždycky říkám, jak to auto nevydrželo už ten první náraz do menšího stromku, v tom zpomalení je to hezky vidět
Na yutubu jsem viděl video z Monte 86. Kde vítěz Toivonen přijede do RZ z nabouraným předkem, což jsem do té doby nevěděl, že měl v tom závodě havárii. Pak tam byly záběry jak mechanici spravují. Potom rozhovor v cíli další vložky, kde se ho ptají na pocitiy. On tam říká, že nic moc, že se auto chová jinak v levých a jinak v pravých zatáčkách a ža ostatní jezdci jsou na tom líp, že nemusí jet s autem do banánu.
To jen tak pro dokreslení pevnosti těch aut.