Po ukončení Středoškolského studia byl zaměstnán na letišti v Žatci a později vystudoval České vysoké učení technické v Praze. Ve startovní listině rallye se jméno František Blahout poprvé objevilo v roce 1979, a to v oblastní soutěži, kterou byla Rallye Toužim. Zde se posadil do Trabantu na sedadlo spolujezdce, vedle bratra Viléma.

Proč jsi se začal věnovat rallye a co Tě na tomto sportu zaujalo?

Bratr byl šéfem technického střediska postoloprtského statku a hrabali jsme se spolu nejprve v krásném historiku Aero 50 z roku 1936. Nápad jezdit rally dostal on, uměl točit volantem a já se vyznal v mapách a trochu v organizaci. Koupili jsme sériového Trabanta a já vyměnil Aero 50 za závodní vrchařský motor. Ten ostatně po pár rally lehnul a to teda ne….. Začalo se stavět a vymýšlet jak vyhrávat a mě to zůstalo dalších skoro třicet let.

Měl jsi v začátcích nějakého rádce?

V začátcích jsme žádného rádce neměli. Prokousávali jsme se vším postupně. Nebyli jsme oblastí, kde by bylo víc soutěžáků. Nejbližší Chemopetrol Litvínov byl pro nás trabantisty nedostupný, Pipota s Arazimem totiž jezdili jinou ligu. Pamatuji, že jsme o prvním rozpisu s bratrem hodně diskutovali, začínali jsme pětkovým rozpisem, ale začal jsem shánět motoristickou literaturu. Dalibor Janek a Miloš Skořepa psali o závodech a nejvíc jsem načerpal z knihy o automobilových soutěžích, která se prostě jmenovala Rallye, od Pavla Novotného a Miloše Skořepy. Rozpisy podrobně popsal Dalibor Janek, a když jsem ukázal desítkový bratrovi, přešli jsme na něj. Používá se s mírným doladěním dodnes.

V kterém roce jsi jel svoji první rally, která to byla a s jakým autem?

První opravdovou rally byla v roce 1979 oblastní soutěž Rally Toužim, do které jsme se kvalifikovali po několika úspěšných branně orientačních automobilových soutěžích a ta se jela v dubnu. Zkušení soupeři nazuli před závodem „speciály“, my měli na svém Trabantu jenom „zimáky“, na kterých jsme ho koupili. Pak začalo sněžit a díky tomu jsme přišli jako ,,slepý k houslím“ k účasti na bedně.

Co všechno jsi musel absolvovat, abys mohl odjet první závod a jak jsi se na tento závod připravoval?

V první řadě to znamenalo založit místní organizaci Svazarmu při státním statku a vyvíjet nějakou činnost. Začali jsme pořádat sportovní motoristické akce, bikros pro děti, a tak se našly finanční prostředky i na naše závodění. Myslím, že jsme byli dost dobře technicky vybavení pro účasti v rally, jenom to stále nestačilo na velké auto. Až po dlouhých letech jsme si mohli dovolit svou první metalexáckou Škodu 130 LR.

Která sezóna byla, z Tvého pohledu, nejvýznamnější a co bylo důvodem?

V životě lidském přichází roky dobré a roky špatné. Na tom život stojí, když nepoznáš špatné, nemůžeš pořádně posoudit, kdy je to dobré. Možná proto, že jsme neměli rádce, prokousávali jsme se dopředu spoustu let. Až v roce 1990 to ruplo. Jezdil jsem oblastky, přebor i federál, stále jako spolujezdec. Za ten rok jsem odjel snad 17 rally, z toho většinu vyhrál. Trochu jsme se trápili s novou Škodou 130 v oblastkách, ale v přeboru jsme s Milanem Hahnelem z Litvínova získali na stotřicítce titul přeborníků a ve federálu s Karlem Soumarem titul mistrů ČSFR v Trabantech. To byla ale historie. Přišla éra velkých aut a tedy přestup nejprve na Hondy, potom Mitsubishi, Nisany, Lancie, VW a také se rozvinula úspěšná spolupráce se slavným Čechoněmcem Peterem Holubem s cestami za rally po Evropě. Korunoval jí úspěch v Evropském poháru v podobě druhého místa absolutně. Tuším, že v roce 1995. Jenže to už mě začaly svrbět ruce a po nějakých patnácti letech na sedadle spolujezdce jsem toužil po volantu. Ona s tím začala vlastně dcera Katka, která chtěla za volant soutěžního vozu. Dostala k dispozici Hondu Civic 1,6 VTi. Smůla ji potkala hned před první rally v Liberci. Vymkla si kotník a za volant nemohla. Takže se sádrou na noze sedla vedle a já ji na prvním závodě zaskočil za volantem. Opět z toho byla bedna a nějak mi ten volant zůstal, protože Kačka usoudila, že jsme naprostí magoři, to řekla doslova, a raději zůstala na spolujezdecké sedačce.

Pro sezónu 2002 jsi si zvolil čtyřkolku a na Blovicích jsi se objevil s Mitsubishi Lancer Evo VI. Co bylo důvodem ke změně auta a jaký byl přechod s dvojkolky na čtyřkolku?

V roce 2002 jsem měl za sebou už dvě sezóny s předokolkou Hondou Civic a TypeR. Té se stále nechtělo do driftu a tahání za ručku bylo pro „začátečníky“. Přiznávám, že to bylo na drift náročnější než čtyřkolka. Ale ten krásný čtyřkolový „power slide“ mě uchvátil. Nejdřív na mokrých kostkách, pak na suchých, policajti se začínali čertit a tak rychle na uzavřené rychlostní zkoušky. Dostal jsem nabídku od zlínské stáje Samohýl Motorsport jezdit v právě přivezené EVO VI od Mitsubishiho. Opravdu jsem si s ní tenkrát drifty užíval, ale po pravdě jsem na tak dobré auto od Maura Noccentiniho neměl. Pral jsem se s levou nohou na brzdě, protože u malých autíček nesměl člověk pustit motor z otáček a musel přibržďovat jenom to nejnutnější. U velkých aut už šlo víc o precizní průjezd zatáčkou, mírnou ztrátu otáček dohnal vyšší výkon motoru. Rozpis mi problém nedělal, psal jsem ho už spoustu let a vzhledem k tomu, že se hodně rychlostních zkoušek jezdilo opakovaně, znal jsem je nazpaměť. To mi pomohlo například v České Lípě v Sosnové, kde jsem s malou Hondou skončil první ve třídě, ale hlavně absolutně třináctý mezi velkými auty. Na EVO VI navázaly závody s pomalu dosluhujícím typem Ford Escort Cosworth. Venca Pech totiž vytáhl do boje nový Ford Focus – Cosworth se stával nostalgií. S Vencou a Staňou Chovancem jsme na Matador Rally bojovali s dalším focusákem Feliceem Ree z Itálie a docela to šlo i mě, než mě havárie poslala domů. Jenže Cosworth byl na rozdíl od produkční Mitsubishi čistokrevný závoďák, a když člověk šlápl na plyn, tak jel, když na brzdu, tak stál.

S kterým autem se Ti jezdilo nejlépe a proč?

Na to už jsem vlastně odpověděl, Ford Escort Cosworth bylo auto, které dělalo, co jsem chtěl a občas i víc a lépe, než jsem chtěl. Po jeho vyřazení z účasti na rally jsem přešel na Mitsubishi sedmé evoluce, která vzešla ze sériovky a chvíli nám trvalo, než se naučila jezdit. Učil jí ten nejlepší učitel Roman Kresta u stáje Jirky Hasíka, vždy mezi mými závody v rallysprintech. Roman je opravdový expert na nastavení auta a dokázal využít její potenciál jistě beze zbytku. Moje využití jejího potenciálu si nedovolím odhadnout, stačilo to většinou na umístění kolem první pětky. Sranda byla i s Hondičkama, ale těch jsem pár rozbil, moc rády mě asi neměly.

Rallye se začala věnovat dcera Katka a později i syn Filip. Jak jsi reagoval na jejich rozhodnutí k aktivní účasti v tomto sportu?

Po roce 2005 jsem už věděl, že v rally dosluhuji a jezdil jsem už jenom pro potěšení svoje i diváků. Jenom jsem si to moc nedokázal připustit. Rally byly celý můj život, bylo mi hodně přes padesát a nějak jsem zapomněl mezi těmi mladými kluky zestárnout. Když jsem do závodění přitáhl děti, lépe se mi s myšlenkou ukončení závodní činnosti smiřovalo. Filip jezdil vrchy už od čtrnácti a skončil v sedmnácti na EVO IX jako vicemistr za Mirďou Jakešem. K finále došlo, když získal řidičák a začal jezdit rally. Na sedadle spolujezdce usedla jeho navigačně hodně zkušená sestra Kačka měla za sebou pár závodů v Itálii s EVO VI. S autem osmé evoluce od Vaška Arazima absolvovali pár závodů na rozjetí a když jsem mu poprvé dovolil, že může jet jak umí, jeho průjezd dlouhým driftem neunesla maminka jako divačka a oznámila, že si nenechá zabít obě děti najednou. Katka pokračuje jako spolujezdkyně v dámské posádce s Míšou Maňovskou a Filip začal studovat a občas si úspěšně zajede nějakou rally.

Stal se z otce učitel?

Jasně, na to jsem se těšil, když byly ještě caparti. Kačku jsem učil spolujezdecké fígle a teprve po tom, když jsem si vyzkoušel volant, jsem dělal chytráka na Filipa. Jezdil se mnou na závody už odmala a měl k závodům blízko. Na závodech do vrchu jezdil jak Hondu, tak EVO VI. Obě auta jsem znal a také s nimi závodil. Filip byl učenlivý a hlavně dokázal vstřebat finesy, kterými se dostával před mnohem silnější auta. To je o hlavně o psychice a využití všech schopností auta. Každé auto má duši a jezdec si z něho musí udělat kamaráda. Vlastnosti mu jsou dané výrobcem, ještě lépe mechanikem, který ho upravuje. Jezdec pak musí využít všechny jeho silné stránky a při jízdě se těm slabým vyhnout. Je to o neustálém učení technických detailů vozu a spojování si v hlavě, co si můžu dovolit, co musím a co nesmím. Na velkých autech jsem začínal s manuálem, který jsem se drtil nazpaměť, abych nemusel při jízdě myslet na nejzákladnější věci. Na čím méně věcí musí jezdec myslet, tím pozornější a rychlejší je při vlastní jízdě. Občas jsem si myslel, že se toho do hlavy už víc nevejde, teprve když jsem začal lítat letadlem, měl jsem těch budíků před sebou daleko víc. A ostatních povinností také, protože letadlo se nedá odstavit u pangejtu, když mám zrovna „v hlavě díru“. Tam musí mozek fungovat na plné pecky až do přistání. Dá se to zvládnout, i když na člověka přijdou léta. Musím přiznat, že závodní ježdění mi pro lítání hodně pomohlo, zvláště pak při akrobačce, i když to už je s proudovým letounem trochu vyšší level. Nazouvám už sedmé gumy, jak se říká mezi závodníky a stále ještě jezdím po evropských okruzích F1 i dalších jako Nordschleife, Hokenheimring, Slovakiaring, samozřejmě Brno, Most a také do Alp na zimní driftování, na Gross Dolln u Berlína na letní driftování. Učím majitele rychlých a silných aut s nimi nejen zacházet, ale i jezdit hodně rychle. S několika současnými špičkovými závodními jezdci na okruzích jsme začínali v klubu sportovních aut.

Filip odjel několik závodů odjel, proč v této činnosti nepokračuje?

Hlavní bylo, že začal studovat vysokou školu, odstěhoval se do Prahy a musel se o sebe starat sám. Tím se mi dostal z dosahu a byl to tak trochu kámen úrazu. Po otci zdědil nadměrnou výšku a žádnou potřebu jíst. Přitom nejdůležitější životní funkcí je příjem potravy, její přeměna na energii a správné využití energie ve správný okamžik. Pro závodní ježdění právě za volantem. Životospráva a disciplína při nakládání s energií platí pro každou činnost. Filip měřil dva metry a vážil sedmdesát kilo. Před závodem nesnídal, protože nervy pracují a žaludek odmítá stravu. To se projeví při závodě na psychice i schopnosti řídit auto při vysokých rychlostech. S tím by se pochopitelně dalo něco dělat, ale ne když jsme každý na jiném konci republiky. U nás to bylo ještě dál, každý rok jsem trávil velkou část v Austrálii, a když jsem nebyl právě tam, byl tam Filip na rok ve škole. Nějak jsme se po jeho dospělosti míjeli a byli jsme rádi, když jsme poklábosili jednou za měsíc. Teď už se živí podnikáním a na závody moc času není. Přesto jsme si celkem nedávno sedli spolu do EVO VI, kterou jsme kočírovali kdysi oba a svezli jsme se na rally v Českých Budějovicích. Chvíli jsme oba tápali, já na sedačce spolujezdce, kde jsem nesedl desítky let a on za volantem, který také nedržel nejméně pět let. Pravá trojka, která se nikdy nebrzdí, nešla dobrzdit a už jsme se váleli v sadu. Z dvanáctého místa jsme se odpíchly ode dna a se stařičkými ani ne tři sta koníčky jsme začali pojíždět nové EVO IX s téměř pěti sty koňmi, pochopitelně mladými a dobře živenými. Nakonec z toho byla bedna, sice úplně na pravé straně, ale pro nás to byl hrdinský čin. Následné Litoměřice komentovat nebudu, z auta toho moc nezbylo. Bylo jasné, že další pšenka nám spolu v rally nepokvete a tak jsme se spolu dali na létání.

Také jsi se objevil v roli spolujezdce, poprvé vedle Petra Poulíka. Jaký to byl pocit a jaké byly Tvoje reakce, jako zkušeného jezdce?

Petr mi v roce 1999 nabídl místo spolujezdce v EVO III, zděděné po Michalovi Gargulákovi, který pořídil tehdy úplně novou EVO VI. Pro mě to byla zajímavá nabídka, Michal byl mistr republiky a auto měl špičkové. Tím jsem vyskočil z dvoukolky Hondy do dospělého auta. Já si zvykal na rozpis pro čtyřkolu, Petr se s ní učil a byl velice zapálený a zodpovědný. Udělali jsme spolu pár akcí jako třeba Erotik Rally Show s obrovským úspěchem, odjeli pár slušných závodů a také se podělili o jednu babu. Petr chtěl rychle výš a výš, já už to tak nehrotil a hlavně jsem chtěl za volant. Rozhodně jsem mu tenkrát nemohl radit, jak s ním točit. Možná jsem byl zkušený spolujezdec, ale jezdec ještě rozhodně ne. Následně musel s ještě lepším autem přijít ještě lepší spolujezdec, což byl myslím Petr Gross. Petr následně opravdu stoupal výš a výš.

Sleduješ v současné době rallye, jakému jezdci a týmu fandíš v našem mistrovství a v MS ?

Pochopitelně fandím klukům, kteří začínali, když já jsem končil. Jsou to pro mě pořád kamarádi a člověk rád občas vzpomene, jak jsme se na rychlostkách pasovali. Tedy spíš oni se pasovali a já dělal zpovzdálí křoví, už jsem dosluhoval. Ostatně víc jsem se kamarádil s jejich otci. Jenže se už mezi moje kamarády dere další generace, mladá krev. Byl jsem u toho, kdy Mirďa Jakeš dával Filipovi na frak na kopcích s EVO IX a Fíla za ním pokulhával se starou EVO VI. Přesto se rozhodovalo v posledním závodě, na který dostal Filip poprvé do ruky EVO IX od K.I.T. Racing Vlastíka Neumana. Prohrál o nějakou desetinku vteřiny titul, ale možná jenom proto, že měl poprvé pod zadkem čtyři sta padesát koní a asi dlouhé opratě. Já omdléval jako divák na stráni, že s ní v první zatáčce v lese praští mezi stromy. Takže dneska fandím Mirďovi a také Honzovi Černému, který s námi v zimě jezdí do Alp na driftovačku a já slintám nad tím, jak to tam mydlí mantinel, nemantinel. Tak takhle se nedriftuje, říkám za rohem začátečníkům. To by mi z ledové dráhy udělali voraniště A ve světě? No Sebastien Ogier, jako jezdec bomba, jako člověk trochu horší. Nikdo ale pořádně nevíme, co by s námi udělala jeho sláva. Vzpomínám na okamžik, kdy byl v Česku a učil mladé adepty jezdit na Citroen C2, mezi něž patřil i Filip. Když vylezl z auta, měl oči na druhé straně hlavy a dodnes na to vzpomíná jako na něco úžasného.

Čím se v současné době zabýváš ?

Jak už jsem řekl, stále se bavím rychlým ježděním, ale na okruzích. Na rozdíl od mé aktívní účasti při mistrovských závodech už to není tak náročné na finance, naopak si jako důchodce něco přivydělám. Adrenalinu je přesto dost. Na Nordschleife děláme instruktory se Sabine Schmitz, v současnosti nejrychlejší ženou na světě. Ona dělá tzv. taxi jízdy, sedne do auta adepta na rychlou jízdu, protáhne ho všemi zatáčkami severní smyčky v neuvěřitelném čase, pak bouchne dveřmi auta a řekne „Frank tě to naučí“. Skoro každý chce být rychlý jako ona, vždyť je přece chlap. Já si to pak užívám na sedadle spolujezdce a snažím se nějak si zachránit život. Zatím mi to vychází. Setkávám se na okruzích s dalšími špičkami automobilového sportu při tom instruktorství. Walter Rohl, Frank Biela, Tomík Enge a spousta dalších. Pořád mě ještě jako za mlada napadá, se jim uklonit. K tomu jsem se po desítkách let vrátil jako bývalý vojenský letec k létání. To už jsem vzpomněl před chvílí. No není to nádherný život stárnoucího důchodce?

AČR vyhlásil projekt Rally talent 2016 a vítěz tohoto projektu po vzájemné dohodě odstoupil. Po tomto odstoupení se objevil další jezdec, který po krátké době tuto možnost odmítl. Jaký máš názor na tento projekt ?

Moc ten projekt neznám, opravdu se pohybuji víc mimo republiku a mimo dění v českých rybníčcích. Při způsobech, které panují v této republice se nedivím, že někdo něco takového odmítl. Opět jako ve všech činnostech v této zemi jde zajisté o prachy a o tom, jak je rozkrást. Dokonce to odmítnutí obdivuji. Kdyby dokázal každý dát najevo, že se mu ty podvody nelíbí, snad by časem zmizely. Jenže ryba smrdí od hlavy a to bychom museli nejdřív nakopat do zadku politikům. Jenže k tomu musí zacinkat klíčema mladí, já jim půjdu jako důchodce klidně dělat živý cíl.

Máš za sebou bohatou sportovní kariéru, která je určitě spojena se zajímavými a nevšedními zážitky. Vzpomeneš si na nějaký?

Tak jsem jel jako spolujezdec se Sašou, který byl závodníkem každým coulem, v závodním autě i mimo něj. V závodním autě jel vždycky tak, že buď vyhrál, nebo ho rozbil. Mimo aut miloval ženy a to tak, že hodně. Prostě dělal všechno naplno. Na jeden z rallyových závodů přijel s fungl novým knírkem, prý aby byl neodolatelný. Byl blonďák a zcela přirozeně byl jeho knír mírně nazrzlý. Takže nic moc, ale asi to fungovalo, protože na závod za ním přijelo děvče ze Slovenska rovnou v plesových šatech. Jenže v okolí žádný ples nebyl, tak ji místo na ples vzal Saša večer do kabiny nákladního auta, na kterém se převáželo závodní auto. Do rána bylo všem mechanikům, kteří spali na korbě náklaďáku, špatně z neustálého houpání.

Tenkrát to byl jeho nejkratší závod v životě. Snad tři sta metrů po startu přišla levá čtyřka, do které vlítnul Saša bez respektování fyzikálních zákonů, takže už po asfaltu jelo auto střechou dolů. Po tečně opustilo zatáčku někde v jejím středu a vletělo do vzrostlého porostu podél silnice, která tvořila rychlostní zkoušku. Stromy, kterými si závoďák klestil cestu střechou dolů, byly asi na tloušťku chlapské ruky a nějakých osm set kilo živé i mrtvé váhy železa a bakelitu udělalo v porostu slušný průsek. Auto fungovalo jako vcelku slušná kosa, ale stromky se s ním také právě nemazaly. Pod dvoumetrovou stráň vedle silnice dopadly více méně trosky auta bez oken, blatníků i kapoty. Zdeformovaný skelet uvěznil ve svých útrobách oba jezdce a ještě před dopadem na střechu dílo zkázy dokončil oheň, který prolétl kabinou i s utrženou palivovou nádrží. Naštěstí netrefila ani jednoho z jezdců a vůz po dopadu začal hořet v místě, kam dopadl. Výbuch sice nehrozil, neboť benzin z nádrže vytekl a zapálil pouze hořlavé části vozu, ale pohled to byl pro několik málo diváků postávajících nedaleko, odstrašující. Jezdec se z auta dostal ven, ale spolujezdec zůstal zaklíněný v troskách vozu ve skořepinové sedačce, připoutaný čtyřbodovými pasy bez možnosti jejich rozepnutí. Hlavou dolů, zapadlý v terénní nerovnosti, nebyl v troskách vozu téměř vidět.

Pár metrů od nehody stálo na louce požární auto. V té době mívali dobrovolní hasiči staré Ereny. Na její střeše sedělo několik dobrovolných hasičů, aby z ní mohly dobře sledovat projíždějící závodní auta na trati. Když hořící trosky auta dopadly pod stráň, nejenom že považovali za svou povinnost jezdcům z auta pomoci, ale probudilo se v nich požárnické srdce a velitel hrstky dobrovolníků zavelel k akci. Všichni seskákali ze střechy auta a rozjel se požárnický koncert. Řidič nastartoval Erenu, druhý už montoval na ventil na předku vozu hadici, třetí nasazoval na hadici požární stříkačku a běžel s ní k hořícímu závoďáku. Velitel celou akci sledoval od hlavního ventilu hasičského vozu připravený k okamžité akci. Jakmile všichni splnili své úkoly, bylo na něm, aby rozhodl otočením ventilu o úspěšnosti zásahu.

Dobrovolník se stříkačkou stál kousek od hořícího auta a mířil ze vzdálenosti dvou metrů na hlavu zaklíněného spolujezdce. Máchnutím zvednuté ruky se chystal dát pokyn veliteli k otevření ventilu. Kdo z přihlížejících diváků jenom trochu rozuměl hasičskému řemeslu, věděl, že jestli se trefí proudnicí do spolujezdcovy hlavy, utrhne mu ji. Ten sice při úspěšném zásahu neuhoří, ale ránu proudem vody prostě nemůže přežít.

Vzápětí už letěla ruka hasiče dolů a velitel trhnul za ventil. Oči ve tváři spolujezdce obepnuté závodní helmou, se v očekávání velké rány zavřely. I jemu při pohledu do ústí proudnice bylo jasné, že sice neuhoří, ale že mu proud vody utrhne hlavu. To už ale velitel zásahu mával oběma rukama nad hlavou a volal na ostatní, že nemají vodu. Po pár vteřinách se oči spolujezdce otevřely, protože očekávaný úder proudnicí se nedostavil. Úlevu z okamžité smrti v očích však nahradil strach z plamenů, rozlézajících se již po celém torzu závodního vozu. Neúspěch ze zásahu dobrovolných hasičů se vzápětí snažil napravit jezdec závodního vozu a vrhl se do plamenů pro hasicí přístroj, kterým musí být každý závoďák vybaven. Většinou se nachází někde pod nohami jezdců. Z hořících trosek vozu ležícího vzhůru koly a zapadlého v terénní nerovnosti, to nebyl právě jednoduchý úkol. Jezdec si lehl mezi plameny a rukou se snažil nahmatat mezi nohama spolujezdce hasičák. Po chvíli šátrání vytáhl ruku i s hasičákem a musel na chvíli odskočit od hořících zbytků vraku, jak ho oheň olizoval. Rychle otočil kohoutem hasičáku, přiskočil k vraku a proud halonu z přístroje zamířil do míst, kde chvíli předtím tušil spolujezdcovu hlavu. Plyn se začal rozplývat do stran, a protože je těžší než okolní vzduch, držel se při zemi. Bral plamenům kyslík a ty začaly pomalu oslabovat, až zhasly úplně. Pravda, spolujezdec sice neuhořel, ani ho nezabil proud vody, ale halon nebral kyslík pouze plamenům, ale i jemu. Ten se stále zaklíněný ve skořepinové sedačce nemohl dostat bez cizí pomoci z trosek. Po chvilce se začal halon vlivem mírného větru rozplývat po okolí a bylo opět vidět spolujezdcovu hlavu. Ten už měl zřejmě všeho dost, jenom kyslíku ne. Oči zavřené, ruce leželi bezvládně z okna vraku a visící hlava nejevila známky pohybu.

Jezdec si v tu chvíli uvědomil, že spolujezdci hrozí nebezpečí udušením a rozhodl se do vraku vlézt jediným možným přístupem. Zadním rozbitým oknem. Uvnitř vraku se nohama zapřel o rám a neuvěřitelnou silou sklopil skořepinu sedadla dozadu. Neskutečně velkou silou musel vlastně rozlámat rám sedačky, svařený z trubek, což se mu po chvíli podařilo. Sklopením sedadla se dostal ke středovému rozepínání bezpečnostních pasů a pak už mohl spolujezdce za límec vytáhnout.

Ten po chvíli zalapal po dechu a vzápětí už oba jezdci stáli proti sobě a přiblble se na sebe culili. Po předcházející chvíli stresu z nich, i ze všech přihlížejících diváků, spadlo napětí. Bylo po všem a dobrovolní hasiči pomalu balili hadice i stříkačku.

Po chvíli okukování jezdci došlo, že bude asi stejně ohořelý jako jeho spolujezdec. Ten byl bez řas, bez obočí i bez vousů. Musel to pro něho být hrozný pohled, protože celý život nosím plnovous a ten se mi připekl na obličej. Jeho spolujezdcem jsem totiž byl já. Najednou si jezdec sáhl rukou pod nos a zjistil, že mimo ohořelého obočí a řas, přišel i o svůj úžasný a neodolatelný zrzavý knír.

„Já nemám vousy“, s hrůzou v hlase dal najevo svůj první dojem z havárie a ani mu moc nevadilo, že ze závodního auta zbyla pouze hromádka ohořelého šrotu.

Co by jste chtěl říci na závěr?

Automobilový sport a hlavně rally pro mě byly naplnění života. Občas si zazávodím na nějakém revivalu, kde se potkáme se starými kamarády. O to hlavně jde, i když na rychlostkách si nic nedarujeme. Jenže tak trochu pomalu dochází dech nám, i našim plechovým miláčkům. Doháníme to večer u piva a tam nám to jde docela dobře. Nedávno v Teplicích, při Rally Praha Revival, jsme po prvním dnu v partě diskutovali a Pavel Vydra, také bývalý závodník a v současné době pisálek o rally, povídá. „Ambice na ceny za první místa si nedělám, ale vždycky se dávaly ceny útěchy za poslední místo. Brousil jsem si na ní zuby a představ si, jsem na 150 místě a nějakej blbec je ještě za mnou“. Vůbec netušil, že ten blbec v Peugeotu 1,6 Sport Maxi Kit jsem byl já. To jsme to dopracovali:)