Ty tam jsou doby, kdy se rozdíly mezi soutěžícími v závodech rally počítaly spíše na minuty než na sekundy. V současnosti se rozdíly mezi nejlepšími počítají na vteřiny, někdy dokonce jen na desetiny. Rozhodují jakékoliv maličkosti…

Auta mohou být sebelepší a seberychlejší, ale bez dokonalých pneumatik nikdy nebudou vyhrávat. Tento článek bude právě o pneumatikách, o tom jak vznikají, jak se testují, co je na nich klíčové. Bude to o pneumatikách BFGoodrich, tedy o značce, která letos v seriálu MS nahradila sesterskou značku Michelin.

Co vlastně dělá pneumatiky BFGoodrich tak dokonalými? Úplnou pravdu se asi nedozvíme, protože tohle vysoce ceněné know-how je přísně střeženo. Třeba u Pirelli se léta (a stále marně) snaží dohnat technologický náskok Mchelinu/BFGodrich. Vynakládají velké peníze na vývoj, testují, ale stále jim na konkurenci něco chybí.

Pneumatiky BFGoodrich používá většina továrních týmů – BP-Ford World Rally Team, Kronos Total Citroen World Rally Team, OMV-Peugeot Norway World Rally Team a Red Bull Škoda Rally. Pouze tým Subaru je stále věrný Pirelli, na což doplácí především na asfaltu. Nikde ale není řečeno, že se vše nemůže otočit a Pirelli přijde s revoluční technologií.

Pneumatiky jsou pro výsledek jezdce stejně důležité, jako samotné auto. Z historie známe mnoho takových případů – jakkoliv skvělé auto je bez odpovídajících pneumatik špatné auto. Při vývoji závodních pneumatik se provádí tisíce výpočtů, testuje se stovky hodin s různými auty i piloty, okamžitě se aplikují získané poznatky, znova se testuje a počítá. Je to skoro nekonečný proces.

Nejnovější pneumatiky se dnes navrhují na počítačích. Prvotní je samotný návrh pneu, který je třeba vymodelovat. Pak se pomocí speciálních programů testuje a propočítává tlak v různých místech, průběh teploty v jakémkoliv místě a síla, kterou pneumatika snese v zatáčkách. Pokud jsou výpočty opakovaně úspěšné, přistupuje se k druhé fázi vývoje – přípravě prototypu.

Může se to zdát neuvěřitelné, ale směs závodní pneumatiky se skládá asi z 200 různých složek! Základ je ale veskrze podobný jako u "obyčejných" pneumatik – křemík, uhlík, síra, ropa, syntetický i přírodní kaučuk. Všechny složky se pak míchají ve speciálním stroji, který připraví proužky gumy pro následné vrstvení. Počet vrstev závisí na tom, k čemu se pneumatiky budou používat. Možná ještě více je ale důležitý systém vrstvení.

Jednotlivé vrstvy pneumatiky se pak ručně (!) nanáší na rotační buben. Na něm je pryžový základ, na který se jednotlivá vlákna nanáší. Když je vše hotové, stačí už jen pneumatiku zvulkanizovat. Tento proces má za úkol smísit všechny jednotlivé komponenty. Teplota je opět rozdílná podle typu pneumatiky. Celý proces je sledován do nejmenšího detailu, protože na kvalitě promísení závisí výsledná kvalita. Když je prototyp hotov, prochází dalšími detailními testy včetně rentgenu, ultrazvuku, dynamometrického a teplotního testování. Pokud nějaký výsledek nevyhovuje, může se začít prakticky od začátku. To ale platí pro každou fázi vývoje.

Pokud prototypová pneumatika projde teoretickými testy, začíná se s testováním v praxi. Testovací jezdci s nimi jezdí na různých površích a s různými vozy. Tady velmi záleží na zkušenostech a citu jezdců, protože právě oni musí sdělit technikům vlastní dojmy a poznatky. Pneumatiky jsou porovnávány s již osvědčenými typy. Jakékoliv připomínky jsou pečlivě analyzovány a aplikovány na další prototypové sady.

Teprve když jsou s pneumatikami spokojeni jezdci i vývojáři, může začít sériová výroba. Zdá se to neuvěřitelné, ale vývoj závodní pneumatiky trvá v průměru dva roky!!! Na samotný závod se nesmí dostat jiná, než maximálně spolehlivá a otestovaná pneumatika. Při závodech se jezdí opravdu na hraně a na jakoukoliv vadu či nedostatek v pneumatice může posádka doplatit i zdravím.

Zatímco běžné pneumatiky se vyvíjí především pro dlouhou výdrž (cca 60 000 km) a při použití na vozu WRC by se prakticky ihned rozpadly, závodní pneumatiky jsou konstruované s ohledem na maximální výkon a na výdrž se až tak nehledí. Tak třeba extrémně namáhané asfaltové pneumatiky se testují jen na výdrž kolem 60 kilometrů!

Vývoj kvalitní závodní pneumatiky je prostě velká alchymie. Najít nejlepší poměr mezi výkonem a trvanlivostí, ideální provozní teplotu, nejlepší tlak, přenos trakce… A to nemluvíme o speciálních doplňcích, jako je mousse system aktivovaný při defektu pneumatiky. Je to věda, ale vývoj jde neustále dopředu.

Pojďme se ještě podívat na jednotlivé typy pneumatik BFGoodrich, jejich použití a specifika.

TYPY A POUŽITÍ PNEUMATIK BFGOODRICH

BFGoodrich g-Force Profiler
Použití: suchý asfalt – Monte Carlo, Katalánsko, Korsika, Německo

Rozměry: 225/40 R18
Drážky: 17 % – možno prořezat i více
Směsi: 3
g-Force Profiler 0 = měkká směs (chladno a/nebo vlhko)
g-Force Profiler 2 = střední směs (pro teploty mezi 10 a 25 °C)
g-Force Profiler 4 = tvrdá směs (teploty nad 25 °C, dlouhé rychlostní zkoušky)

Popis: Pneumatiky g-Force Profiler jsou hodně široké pro ideální přenos trakce na trať, zatímco nízké boky pneumatiky zaručují skvělou stabilitu v zatáčkách.

Pneumatiky jsou mimořádně namáhané při brždění (až do 1,8 G) a při zatáčení ve velkých rychlostech (až 1,5 G), které se často opakuje i po desítky kilometrů. Na asfaltu je důležitý především výkon, ale neméně důležitá je i konstantní přilnavost během celé zkoušky.

Maximální rozměry pneumatik jsou limitovány předpisy FIA od roku 1995. Díky tomu jsou asfaltové pneumatiky silně poddimenzované. Vždyť přenášejí sílu přes 300 koňských sil a auto o hmotnosti přes 1200 kg. Jede se ve velkých rychlostech přes skoky, díry v silnici, řezají se zatáčky. Díky tomu mají pneumatiky tendenci se přehřívat, čímž se zvyšuje tlak v pneumatice a následně se snižuje styčná plocha s vozovkou, někdy až o 20 %. To je jedna s věcí, se kterou vývojáři bojují a dlouho ještě budou…

BFGoodrich g-Force Profiler Humid
Použití: mokrý asfalt – Monte Carlo, Katalánsko, Korsika, Německo

Rozměry: 225/40 R18
Drážky: Mezi 17 a 30 % (podle typu) – možno prořezat i více
Směsi: 2
g-Force Profiler Humid „froid“ = měkká směs (chladno a/nebo vlhko)
g-Force Profiler Humid „normal“ = střední směs (pro teploty mezi 10 a 25 °C)

Popis: The g-Force Profiler Humid jsou široké pro ideální přenos trakce na trať při dešti, zatímco nízké boky pneumatiky zaručují skvělou stabilitu v zatáčkách.

Za deště se nejezdí tak rychle, takže pneumatika není tolik silově namáhaná. Mnohem více se u těchto pneumatik přihlíží ke zkušenostem jezdce. Vzhledem k tomu, že podle regulí mohou týmy pro závod nahlásit jen dva typy pneumatik, zcela zmizela klasická pneumatika do deště. Pneumatiky se stávají mnohem univerzálnější. Pokud prší opravdu hodně, nastupují technici od BFGoodrich a podle přání prořezávají další drážky. Tyto přídavné drážky jsou většinou v axiálním směru (proti aquaplaningu). Pneumatiky prořezané pro průtrže mračen jsou schopné odvádět až 20 litrů vodu za sekundu!

BFGoodrich g-Force Winter
Použití: výhradně Monte Carlo

Rozměry: 215/45 R 18
Směsi: 1

Popis: BFGoodrich g-Force Winter mohou být osazeny hřeby (celkem až 250 hřebů) ve dvou nebo jedné řadě. Kombinace hřebů a speciálně tvarovaných drážek má zajistit nejlepší přilnavost na sněhu a ledu. Vnější linie hřebů slouží k zatáčení, vnitří pro přenos trakce.

Tyto pneumatiky se používají výhradně pro Monte Carlo, kde je většinou velmi těžké vybrat správný typ kvůli proměnným podmínkám na trati. Až do roku 2004 se pro Monte Carlo používaly i typické zimní pneumatiky, ale protože sněhu bylo za poslední léta málo, se souhlasem FIA se tyto pneumatiky pro tento závod přestaly používat.

BFGoodrich g-Force Gravel Low-wearing
Použití: Argentina, Finsko, Japonsko

Rozměry: 195/70 R15 a 215/65 R15
Drážky: přibližně 40 % – další možno prořezat v případě bláta nebo měkké šotoliny
Směsi: 2
g-Force Gravel 8 = měkká směs (chladné počasí nebo bláto)
g-Force Gravel 9 = střední směs (pro teploty mezi 10 a 25 °C)
Popis: Kompaktní pneumatika zajišťující maximální kontakt s povrchem pro nejlepší přilnavost a trakci. Drážky mohou být otevřené pro lepší odvod měkké šotoliny nebo bláta.

Používá se pro extrémně rychlé a tvrdé šotoliny, z nichž nejvíc specifické je Finsko. Na této soutěži musí pneumatika snášet velké rychlosti (maximum kolem 200, průměr přes 120 km/h). Ve velkých rychlostech dělají jezdci neustále drobné korekce volantem, na což musí pneumatika okamžitě reagovat. Vedle toho musí být schopna i absorbovat obrovské nárazy při dopadech na skocích.

BFGoodrich g-Force Gravel Medium-wearing
Použití: Mexiko, Sardínie, Austrálie, Nový Zéland, Wales

Rozměry: 215/65 R15
Drážky: přibližně 40 % – další možno prořezat v případě bláta nebo měkké šotoliny
Směsi: 2
g-Force Gravel 9 = střední směs (pro teploty mezi 10 a 25 °C)
g-Force Gravel 9+ = tvrdá směs (tvrdý povrch a/nebo vyšší teploty)

Popis: Tvrdší směs se často používá při druhých průjezdech stejné RZ. Tento typ je následovníkem pneumatiky Michelin Z BTO, se kterou loni Loeb vyhrál 6 soutěží v řadě.

BFGoodrich g-Force Gravel Hard-wearing
Použití: Řecko, Kypr, Turecko

Rozměry: 215/65 R15 a 225/60 R15 Směsi: 2
g-Force Gravel 9 = střední směs (pro teploty mezi 10 a 25 °C)
g-Force Gravel 9+ = tvrdá směs (tvrdý povrch a/nebo vyšší teploty)

Popis: Používá se pro nejvíc rozbité soutěže. Rozměr 215/65 R15 se používá pro první průjezdy, zatímco širší pneu pro druhé. Důležitou vlastností je odolnost proti průrazu od kamenů.

BFGoodrich g-Force Ice
Použití: Švédsko

Rozměry: 145/80 R16
Typy hřebů: 2
g-Force Ice klasické hřeby: 100 % led
g-Force Ice kratší hřeby: led a zmrzlá šotolina (poměr 60 – 40 %)

Popis: Úzká pneumatika zajišťuje vysoký tlak na kontaktní plochu pneumatiky a zvyšuje účinnost hřebů. Asymetrické uspořádání hřebů je kvůli optimálnímu poměru mezi trakcí v přímém směru a v zatáčkách. Otevřené drážky pomáhají odvádět sníh. Velmi důležitým faktorem je to, aby v pneumatice ubývalo co nejméně hřebů. Přitom na jedné pneumatice je až 380 hřebů a při rychlosti 120 km/h se každý hřeb potká s vozovkou 17x za vteřinu! V každém okamžiku zabírá asi 50 hřebů, ale součet jejich povrchů je přitom velký asi jako poštovní známka! Maximální povolená délka hřebů je 20 mm. Velkou alchymií pak je, jak moc hluboko má být hřeb zapuštěn do pneumatiky a kolik má naopak "čouhat". Je třeba ho zapustit dostatečně (a kvalitně), aby nevypadával, na druhou stranu čím více kouká, tím lépe se vůz ovládá.

Co dodat? Doufám, že vás článek zaujal a že jste zase o něco chytřejší. Příště si můžeme zase rozebrat další věci, třeba jako princip a fungování mousse systému.

s použitím: rallyworldmagazine.com, bfgoodrich.com