Namátkou jmenujme třeba piloty továrního týmu AZNP Škoda Svatopluka Kvaizara a inženýra Jiřího Šedivého. Stejného životního jubilea dosáhl také dlouholetý „fabrický“ mechanik František Salamacha, jenž se svojí prací podílel na mnoha úspěších. Hned po setkání u něj doma v Mnichově Hradišti mi do oka padl kalendář s historickými automobily, jehož prosincovou stránku zdobí vedle spoře oděné děvy legendární Škoda 130LR. „Současný majitel tohoto auta tvrdí, že dle modrých ráfků patřilo Johnu Hauglandovi. Já si tím však nejsem zcela jist. Pravdou je, že auta jsme tehdy rozlišovali právě podle ráfků. Vašek Blahna měl bílé, Sváťa Kvaizar červené, Jirka Urban, myslím, právě ty světle-modré. Schválně si toho všimni na starých barevných snímcích,“ dozvídám se hned úvodem našeho povídání zajímavost a ptám se nedávného oslavence, jak se vlastně k závodům dostal on.

Jako mechanik posádky Šimek-Landecký na Vltavě 1974

„Pocházím z legendárního závodnického rodu Bobků. Moje máma Anna byla za svobodna Bobková. Měla čtyři bratry – nejstarší byl Starý mistr Venca, následoval Pepa – lakýrník a mámino dvojče Bohoušek, a nejmladší Jarda „Prdla“. Můj bratranec „malej“ Venca také závodil a patřil asi k nejtalentovanějším jezdcům své doby. Bohužel se však nedokázal vyrovnat se slavným jménem a brzy skončil. Vedle toho, že jsem se mohl „motat“ okolo legendárního spidera, jsem se logicky také já vyučil v mladoboleslavské Škodovce automechanikem. Byl to tříletý obor. Končil jsem v šestašedesátém a hned poté odešel na vojnu. Asi tři měsíce před jejím koncem mi z fabriky přišla možnost předčasného návratu do civilu. Cenou za „osvobození“ bylo podepsat roční působení na hutích. Domů jsem se vrátil 21. srpna. Shodou okolností den před okupací…“

Nebylo z hutí k motoristickému sportu daleko?

„Vůbec. Tehdy snad každé škodovácké oddělení mělo nějaké závodníky. Na hutích jsem nastoupil do údržby, kde pracoval Otík Landecký. Miloš Vodseďálek zde zase dělal technika. Zlanařili mě, abych jim chodil do dílny pod Prior pomáhat připravovat auto. Samozřejmě po práci. Když mi skončila lhůta na hutích, nastoupil jsem do výroby zvláštních modifikací. Tady se připravovaly komponenty jako skříňky řízení či odlehčovaly ojnice. Sem přišli z ČSAD také Sváťa Kvaizar a Jirka Kotek. Tehdy končily „tisícovky“ a zažil jsem ještě Mechaniku, která v devětašedesátém vyhořela. To bylo ještě ve starém závodě, přestože výroba už běžela i v novém. Následoval přestup do oddělení montáže sportovních vozů pro skupinu A2 pod vedením pana Miroslava Hašlara. Halu jsme sdíleli s chromovnou, kde se připravovaly a leštily nárazníky pro sériovou výrobu. Tady pod dopravním působil Jarda Jelínek a už v té době se zde dělala auta i pro Hauglanda.“

Kdy ses začal závodům věnovat aktivněji?

„Někdy v třiasedmdesátém. To už se začal tým sjednocovat. Přibyli Joska Konečný a Karel Šimek, kterému jsem začal jezdit doprovod. Byl to Pan jezdec, hodně náročný na techniku, kterou rozhodně nešetřil. Míval kolísavé nálady, ale jinak vše dobré. Skvělý člověk byl jeho spolujezdec – loni zesnulý Oto Landecký. Spolupráce trvala asi tři, čtyři roky, než Karel odešel do Rudé hvězdy. Pak přišli další jezdci.“

Rallye Zlaté písky 1977 v Bulharsku – s Blahnou a Havlem (zády)

Například?

„Především Venca Blahna, kterého sem z Vrchlabí přetáhl Milan Zapadlo – špičkový jezdec a zároveň tehdejší šéf továrního týmu a syn ředitele automobilky. Venca byl jezdecká extratřída a byl též skvělý do party. Nikdy nezkazil žádnou legraci. Byl i skvělý technik a mechanik. Hodně si na autě pracoval sám, včetně přípravy převodovek. Snad jen motory nechával na Vildovi Motlovi. Zajímavým případem byl Venca Pech. Ten byl smluvním jezdem Barumu, ale auto jsme mu připravovali u nás, přestože továrním jezdcem nebyl. Ani nevím, kolik let to takhle fungovalo. V osmdesátém pak nahradil Milana v roli šéfa po ukončení své kariéry spolujezdce Jirka Kotek.“

Éra otce a syna Zapadlových je však vzpomínána mnoha pamětníky dodnes. Během ní také došlo k přesunu továrního týmu přímo do areálu hlavního závodu.

„Ano. Tehdejší ředitel AZNP Škoda Miloslav Zapadlo nám zařídil u třetí brány dílnu, která funguje dodnes. Výrobu zvláštních modifikací nahradil opravdový profesionální tým, zaměřený výhradně na motoristický sport. Už nás nikdo nehonil po dalších brigádách do výroby jako předtím. Rozhodně jsme se však neflákali. V práci jsme netrávili klasických osm hodin, ale většinou dvanáct – čtrnáct. Také jsme začali jezdit po světových a evropských podnicích a dostavily se velké, dodnes nezapomenuté úspěchy – stačí zmínit například v druhé polovině sedmdesátých let Monte Carlo, Acropolis či Boucles de Spa. Panu Zapadlovi vděčíme za mnohé. Stejně tak jeho synovi, který byl nejen špičkový rallyový i okruhový pilot, ale nikdy si na nic nehrál.“

S posádkou Stig Blomqvist – Benny Melander

Vím, že poté jsi byl dlouhá léta mechanikem slavné posádky Pavel Sibera – Petr Gross.

„Celou dobu jejich fabrického účinkování. Takže nějakých patnáct let. Opět na to mám jen ty nejlepší vzpomínky. Jako mladý kluk byl Síba trochu ranař a párkrát s tím bouchnul. Pak se však vypracoval v naprosto špičkového a spolehlivého pilota. Byl také ohromně technicky vyspělý. Věděl, co chce, a dokázal si ve všem poradit. Grošák byl zase skvělý do party. Ohromně komunikativní. Navíc dokázal připravit perfektní rozpisy nejen pro posádku, ale i nás – doprovody. Tehdy nebývaly servisní zóny a opravovalo se na přejezdech. Mít vše přesně propracované tedy bylo hodně důležité.“

Právě Pavel Sibera patřil k velkým hvězdám v éře favoritů, kdy tým přešel ze zadokolek k předokolkám.

„Když se favorit rodil, mnozí škarohlídi prorokovali, že závodění skončilo. Prý nikdo z kluků nemá s předokolkou nic najeto. Vyrazilo se tedy trénovat do Skandinávie k Hauglandovi. Zde si kluci předokolku osahávali jízdou na zamrzlých jezerech. Z favorita se nakonec vyklubalo velmi jednoduché a spolehlivé auto, které dosáhlo mnoha úspěchů.“

S Miki Biasionem

S Pavlem jsi jezdil i po jeho odchodu z továrního týmu.

„Když v továrním týmu skočil, byl to již začátek éry WRC. Do týmu se tlačili zahraniční borci a já najednou neměl s kým jezdit. Petr Gross odešel k Honzovi Klokočkovi a posléze Tomáši Hrdinkovi. V Boleslavi tehdy působil tým Cartec bratří Banýrů, který míval zapůjčená fabrická auta. Rok 2000 tam Pavel odjel s kitovou octavií a skončilo to těžkou havárii na Příbrami, která ukončila kariéru Jirky Klímy. Sezónu 2001 absolvoval s Octavií WRC a velezkušeným mitfárou Karlem Jirátkem. Poté svoji úspěšnou kariéru ukončil.“

Počítám, že jsi zažil i mnoho dalších továrních jezdců.

„Všechny za dobu mého působení v týmu (František ukazuje fotografie, pozn. autora). Tady sedíme se Stigem Blomqvistem a Benny Melanderem při jednom z jejich startů na Bohemii. V čtyřiadevadesátém jeli s favoritem, další dva roky s kitovou felicií. Zde je Didi Auriol při testu na Piancavallo. Už tehdy byl „plešatej“. Těch jezdců bylo strašně moc. Rakušan Gerhard Kalnay, který již není mezi námi, Italové, Belgičané. Ani si už všechna jména nepamatuji. Vždyť jich bylo tolik. Spoustu přátel však dodnes mám i mezi jezdci, kteří nejezdili za škodovácký tovární tým. Jsou to například Pavel Valoušek, Josef Sivík a Tomáš Hank.“

Jak vlastně probíhala komunikace se zahraničními posádkami?

„My s nimi komunikovali víceméně přes jazykově vybavené lidi. V Itálii to byli třeba Láďa Syrůček, po něm Jarda Šimek, který byl na Apeninském poloostrově zástupcem Škodovky. Na Itálii mám celkově krásné vzpomínky. Třeba Elba v osmasedmdesátém. Vašek Blahna tam skončil třetí ve třídě 2, Sváťa Kvaizar byl hned za ním. Domů jsme se vraceli přes Benátky a jezdili tam na lodičkách. Prostě paráda.“

S Oldřichem Vaníčkem na revivalu

Tvé motoristické aktivity neukončil ani odchod z továrního týmu.

„Když přišel „Němec“, skoro všechny nás vyházeli. Bylo mi skoro šedesát a tak nebyl důvod se někam cpát. Dostal jsem od fabriky tři platy odstupného a sháněl práci. Přitom jsem jezdil doprovod Vláďovi Bergerovi. Na Barumce mě oslovil šéf Surfinu. Prý by chtěl postavit auto pro Emila Trinera. Já byl stále nezaměstnaný, tak jsem kývl a šel na dva roky do tohoto týmu. Zde jsem se po letech setkal s Emilem a připravoval mu imprezu i historickou „stotřicítku“. Surfin sice sídlil v Brně, ale auta měl většinou Emil v Příbrami. Neměl jsem to tedy až tak daleko.“

Toto auto však nebylo posledním, na jehož znovuzrození ses podílel.

„Poslední zakázkou byla repase Škody 130 Rapid Garde pro Kristiana Hauglanda – Johnova syna. Šlo o sériové auto, které měl v garáži po dědovi. Mělo však shnilé prahy a také motor nebyl v kondici. Když sem jeli po ose, navíc ho uvařili. Já zde auto kompletně rozebral a začal ho dávat do kupy za pomoci klempíře a lakýrníka. Podařilo se a spokojenost celé Hauglandovi rodiny mě moc potěšila. Karel Švábek mi později dokonce přivezl švédský časopis, kde je o tomto autu dvoustrana a na jedné z fotografií tam jsem s ním vyfocen.“

Čemu se věnuješ teď? Motoristický sport stále sleduješ a co říkáš jeho současné scéně?

„Určitě je na vysoké úrovni. Auta jsou hodně o elektronice, ale myslím si, že i ta mechanická práce bude náročná, stejně jako za našich dob. Vždyť se stačí jen podívat, jak ta dnešní auta fungují podvozkově. To je prostě fantastické.“

Foto: archiv Jana Splídka