Invelt
reklama reklama reklama
reklama reklama reklama
Generální
partner
Invelt
Vlastimil Resl - eWRC.cz
4. 2. 2018 09:15 − 4718× − 0 0

Otto Jakubec: „Auto musí dýchat!“

Po více než dvacetileté pauze se loni vrátil na sedadlo spolujezdce Otto Jakubec.

Nikoliv však v Čechách, nýbrž na říjnové ADAC/PRS Havellandrallye u našich německých sousedů. „Požádal mě Rainer Langa, jestli bych s ním jel. Předloni koncem roku totiž skončila v Německu pro rallye třída „H“ a tím také jeho Škoda Felicia, o kterou jsem se mu staral. Řešení dále soutěžit našel v koupi Fabie RS. Zatímco u nás se v současnosti šotoliny téměř nejezdí, tohle nemělo daleko k autokrosu. Auto nejelo chvíli po zemi a také se dost skákalo, například přes tři staré, vyřazené, železniční přejezdy. Početní diváci pak tvořili pěknou atmosféru. My bohužel odstoupili už na třetí erzetě, když se nám vytrhl držák motoru,“ vrací se úvodem našeho povídání k návratu spolujezdecký matador. A já převádím téma úplně do jiných dob, kdy obyvatel Řepova, kudy kdysi vedla rychlostní zkouška Rallye Škoda, s automobily začínal.

„Už jako desetiletý kluk jsem chodil do svépomocné dílny pod AMK Škoda. Zde byla opravována a chystána civilní auta. Když došlo třeba k výměně karosérie, bylo potřeba natáhnout kabely a kluci vždy volali nějakého elektrikáře z fabriky. Mě čekání na ně vadilo. Při rozdělávání jednoho auta jsem si tedy označil, kam který kabel patří a kudy vede, a pak vše natahal. Fungovalo to a v nějakých mých třinácti, čtrnácti letech, jsem začal dělat elektriku na těch autech já. V devětašedesátém bylo ve fabrice oddělení výroba zvláštních modifikací. Zde se tehdy chystaly „tisícovky“ skupiny A s upravenými motory, převodovkami, podvozky, tlumiči atd. Tenkrát byla chystána tři tato auta pro Anglii, která je odmítla. Standa Cinkl a Blahoslav Šrámek si dohodli koupi aut pro AMK Škoda a jejich přestavbu v továrně na levostranné řízení. Standa mě vždy odpoledne propašoval do fabriky a já jim s tím pomáhal.“


S Vláďou Bergerem

Co ti to dalo vedle zkušeností?

„O prázdninách jsem zde brigádničil oficiálně. Zde jsem seznámil s mnoha schopnými lidmi, dílovedoucím panem Hašlarem, mistrem Petrem Budínem, Jardou Jelínkem, Milošem Vágnerem a dalšími. V oddělení zůstalo poslední ze tří praváků pro Anglii. Tento vůz jsem přestavoval pro pražskou Duklu. Byl pro Vláďu Hubáčka, se kterým jsem se právě zde také poprvé setkal. Tehdy závodil s Renaultem 8 Gordini.“

Jak ses dostal blíže k závodům ty?

„Začal jsem pomáhat připravovat auto inženýru Šrámkovi. Ten jezdil zpočátku soutěže s Renaultem R8, poté od osmašedesátého se Škodou 1100MB. A tenkrát, kdo závodil, jezdil všechno. Rallye, okruhy, kopce i autokros. V sedmdesátém roce na evropském šampionátu na okruhu v Brně v šestihodinovce dojel inženýr Šrámek v divizi do 1000ccm šestý, hned za továrním vozem pilotovaným Jaroslavem Bobkem. Pro mne to byl neskutečný úspěch, že mnou připravované auto dojelo a na takovém místě. V té době v této divizi startovaly tovární vozy Fiat Abarth 1000 (skončily na druhé a třetí pozici). Když jsem viděl jejich vybavení a my tankovali ze zahradnických konví…!“

Pohyboval ses i kolem autokrosu.

„Málokdo ví, že vůbec první autokros v Československu, pořádaný firmou Castrol, se jel v devětašedesátém v Přerově. Druhý se konal v sedmdesátém na pardubickém dostihovém závodišti a ten mladoboleslavský na Radouči, mnohdy uváděný jako první, byl v jednasedmdesátém až třetí. Na tom pardubickém startovala soutěžácká špička, například Milan Žid s odlehčenou soutěžáckou „tisícovkou“ bez dveří. Také ostatní však měli různě upravená auta, což především spočívalo v tom, že ze soutěžního auta odstranili vše nepotřebné. Nutno zmínit i start Karla Jílka s první bugynou, postavenou Metalexem. V té době prostě přišel autokrosový boom. A já začal pomáhal stavět první bugynu Honzovi Zámišovi, přezdívanému Enzo. Prostě v závodním prostředí jsem byl pořád. Než jsem šel na vojnu, jezdil jsem s Honzou Zámišem po autokrosech a musím říci, že autokrosové začátky v Československu byly neskutečné.“


V roce 1975 jsem utekl z vojny na závody do Mostu, zde Škoda 130RS 200MP Boříka Kořínka

A co první start?

„Poprvé jsem absolvoval soutěž jako předjezdec. Byl to v třiasedmdesátém poslední ročník legendární Vltavy. Mladoboleslavská fabrika tenkrát zajišťovala pořadateli zahajovací a otevírací vozy. Byly tři. Jeden řídil Josef Konečný, druhý Olda Komárek a třetí Jirka Liška, zaměstnanec oddělení zvláštních modifikací. Ten neměl spolujezdce a chtěl strašně jet, tak jsem k němu sednul já. Paradoxem je, že ze všech třech posádek jsme auto dovezli jediní nepoškozené a nepotlučené. Nutno zmínit, že soutěž měřila okolo 2400 kilometrů, startovalo se v pátek v poledne a dojíždělo v neděli ráno. Pak ještě následovala na klatovském okruhu zkouška stálosti výkonu. Přestávka byla v sobotu čtyři hodiny.“

Zmiňuješ vojnu. Ta tě závodům nevzdálila?

„Naopak. Vojnu jsem prožil v Táboře. Zdejší autonáčelník byl shodou okolností předsedou AMK Tábor. Takže spřízněná duše. Jednou mi třeba řekl, že na besedu pozval Mladoboleslaváky z Česany. A prý jestli se nechci jít podívat. Samozřejmě jsem šel. Dorazili inženýr Milan Velebný, Jirka Černohorský a Mirek Fousek. Když závěrem debaty kdosi vznesl dotaz ohledně úpravy aut, Mirek řekl: „Co bych vám říkal? Máte tady Ottu Jakubce. Ten vám řekne vše!“ Právě v Táboře jsem se seznámil s Petrem Stránským. A právě s ním ve „stodesítce“ jsem v pětasedmdesátém absolvoval v Lovosicích moji první soutěž.“

Můžeš na tyto začátky vzpomenout?

„Petr už měl předtím něco odjeto. Po návratu z vojny naše závodění utichlo a já nastoupil do ÚVMV Praha. Za něj závodil Pepík Sedláček a v devětasedmdesátém jsem vedle něj se Škodou 100L absolvoval svoji první Škodovku a následně ještě Košice. Následovala další pauza a v šestaosmdesátém jsme se dali dohromady znovu se Stránským. Povedlo se mu sehnat peníze od JZD Ratibořické Hory a koupil od Metalexu áčkovou Škodu 130L. První sezóna nebyla nic moc. Poté jsme za pomoci kolegů z Česany z konstrukce i zkušeben předělali zadní nápravu, brzdy a podvozek. Další dva roky tak byly mnohem lepší a absolvovali jsme federální mistrák.“

Následovalo účinkování v továrním týmu AZNP Škoda.

„Devětaosmdesátý rok byl mým jediným, stráveným v továrním týmu. Navigoval jsem Vláďu Bergera ve favoritu a vyjeli jsme republikový enkový titul. To byla prakticky povinnost. Vláďa byl pilot, milující horizonty. Moc rád skákal. K tomuto chci dodat, že pro pořádné skoky je potřeba nemít utažené tlumiče, jak to dělali někteří naši experti. Ostatně na mnoho fotografiích ze světa jsou po skocích vidět auta s visícími koly. Prostě auto musí dýchat. K angažmá u Vládi mi dopomohl inženýr Petr Hrdlička – šéf vývoje, pod který tenkrát spadalo i soutěžní oddělení. Po listopadové revoluci ho však odvolali a do toho s rallye skončil Sváťa Kvaizar. Bez angažmá se tak ocitl Jirka Janeček a u Vládi mě nahradil. Já se pak na jednu sezónu vrátil ke Stránskému.“


S Petrem Stránským na Bohemce 88

Byl jsi i u začátků Zdeňka Jandy.

„Zdeněk (později startující pod pseudonymem Mr. Cimbu, pozn. autora) začínal a chtěl někoho, kdo se vyzná. Oslovil mě a jeli jsme spolu s favoritem v letech 1991 a 1992. Přesvědčil jsem ho například ke startu na slovenské Rallye Gemer, kam se mu zpočátku moc nechtělo. Nakonec zde nasbíral velké množství zkušeností na náročné rallye. Na závěrečné soutěži seriálu MČR v Třebíči jsme byli ve hře o titul ve třídě N/1300. My však zhruba po kilometru a půl třetí vložky v levotočivé zatáčce „sežrali“ vytahanou šotolinu, chytli kraj silnice a poroučeli se na střechu do lesa. Od startu na nás bylo vidět a tak nám pořadatel hned poslal sanitku. Již před jejím příjezdem jsme však byli z auta venku a poslali jí zpět. A bylo po titulu…“

V případě Dalibora Mrštiny jsi pro změnu zažil konec jeho kariéry.

„Také já tím sezónami 1993 a 1994 zakončil první část své kariéry. Dáda je strašně pečlivý borec, perfekcionalista, podobně jako já. Když končila éra favorita, začal stavět felicii. Na její provoz však už nebyly peníze.“

Vedle českých pilotů jsi navigoval i zahraničního jezdce Wolfganga Freythera.

„Wolfgang byl pravidelným účastníkem Rallye Škoda. Měl za sebou starty i na světových soutěžích – Monte Carlu a Acropolis. My mu připravovali auto a jezdili doprovod. Přes Pavla Pokorného a MUDr. Schoře se zrodilo, že jsme v sedmaosmdesátém společně absolvovali Valašskou zimu se Škodou 130L/A. Právě s Wolfgangem se znal i Rainer Langa. Ten koupil začátkem devadesátých let áčkového favorita od rallycrossaře Josefa Ira, původně postaveného Břetíkem Engem. Až do předloňska pak jezdil felicii.“

Jak vůbec vzpomínáš na první část tvé kariéry?

„Pro mě závodění nebylo ničím extra zvláštním. Ještě více, než samotné závodění, mě bavilo auta vyvíjet, posouvat kupředu, aby byla lepší oproti konkurenci. Ostatně daleko větší mazec byl třeba vývoj v ÚVMV (Útvar pro výzkum motorových vozidel, pozn. autora) a Česaně, kdy tehdy nebyly žádné polygony, a zkoušky se jezdily z části na letišti v Hoškovicích a v Ruzyni, ale většinou na normálních silnicích za provozu. A nesměli jsme to rozbít. Třeba na staré úzké silnici v Martinovickém lese to byl větší adrenalin než při rallye, kde byla zabezpečená a uzavřená trať, na startu každé erzety sanitka a auto vybavené rámem. Ostatně na to doplatili inženýr Milan Knížek a Jirka Černohorský (mladý talentovaný závodník – jeho otec, tovární jezdec zahynul v padesátých letech na okruhu v Mostě, pozn. autora) na Slovensku při testech favorita.“

Co se tehdy vlastně stalo?

„Mezi obcemi Malacky a Lozorno, na dnešní dálnici D2, se s favoritem kvůli utajení jezdilo výhradně v noci. Navíc měl díky plastové kamufláži změněný tvar. Na části dálnice byl jiný asfalt a tak, aby nebyl odlišný povrch, jezdilo se v odstavném pruhu. Já tam byl s klukama týden před osudnou nehodou. Aby nedocházelo k odběru energie, testované auto nemohlo svítit tlumenými světly. Já tedy jezdil zhruba sto metrů za nimi a svítil jim, aby alespoň něco viděli. Bylo však potřeba ještě něco doměřit a tak se tam o týden později vydali znovu. Sami. V odstavném pruhu bohužel stála porouchaná vojenská cisterna…“

Když porovnáš rallye kdysi a dnes – co bys k tomu řekl?

„Dnes už to není rallye, jako spíše rychlostní závody na uzavřené silnici. Za našich časů se závodilo dny a noci, na erzetách stejně, jako na přejezdech. Často se psaly i noční přejezdy mezi rychlostními zkouškami jako erzety, protože zvláště když padla mlha, stíhat ty časovky bylo téměř nemožné. V současné době jsou často doprovodné akce větší než soutěž samotná. Soutěže mám nicméně pořád rád. Vždy pro mě však byly především koníčkem. Nikdy jsem nebyl šílenec, který by jim obětoval úplně vše. Nyní se každopádně těším na další spolupráci s Rainerem. Letos bychom spolu měli jet kompletní seriál Havelland Pokal.“

Foto: archiv www.ewrc.cz a Jana Splídka

Komentářů celkem: 0

Pro komentování je třeba se nejprve přihlásit (nahoře nad menu)!

reklama