Pátého května uplynulo pět let od zavedení skupiny R5. Toho dne roku 2013 se objevil na startu podniku britského mistrovství Elfyn Evans s Danielem Barretem v kokpitu prototypu vozu R5 z M-Sportu. Brzy poté následovala homologace Fiesty R5 a show mohla začít. Na startovní listině letošní Tour de Corse byly vozy R5 od Škody, Fordu, Peugeotu, Hyundaie a Citroenu. Na startu byli také Gus Greensmith v nejnovější Fiestě R5 výrobního čísla 267 a Ole Christian Veiby se Škodou R5 výrobního čísla 201. Ředitel zákaznického programu M-Sportu přijel na Tour de Corse a to bylo příležitostí k zamyšlení nad tím, jak pravidla pro R5 změnily povahu rally v doprovodných šampionátech WRC i na národní úrovni.

Richard Millener: „Myslím, že R5 je mimořádně zdařilý model. Všechny hlavní značky se angažují, protože si myslí to samé. Myslím, že R5 se budou nadále rozšiřovat. Lidé se domnívali, že trh je nasycen, ale starší vozy R5 „prosakují“ na národní úroveň a nahrazují tam vozy skupiny N, čímž otevírají prostor pro více vozů R5 na vrcholové úrovni WRC a národních šampionátů. Pravidla jsou stabilní, všichni v ně důvěřují, vozy neztrácejí na hodnotě kvůli změnám pravidel. Celé nastavení funguje neuvěřitelně dobře. Všichni jsme si velmi dobře vědomi finančních nákladů, které jsou spojeny s motorsportem především na vrcholové úrovni. Stabilita pravidel znamená, že jezdci jsou schopni nastoupit do sezony s rozpočtem, který je v podstatě stejný jako v sezoně předešlé a roční nárůsty nákladů nejsou nijak velké. Můžete si se svými sponzory připravit tří či čtyřletý plán a vědět, kam se musíte dostat při soutěžení na vybrané úrovni.

Martin Holmes: „Nehledě na povolení řazení pádly a drobné designové úpravy, proběhly nějaké zásadní změny ve specifikaci R5?“

RM: „Prakticky ne, kromě pravidelných vylepšení designu. Nové vozy mohou být poněkud rychlejší, ale to pouze díky nově dostupným technologiím. Ve srovnání s dobou, kdy jsme před pěti lety vyvíjeli naše vozy, jsou technologie velmi odlišné. Nyní například jezdíme v R5 se stejným systémem odpružení, který jsme před pár lety používali ve WRC. Konstrukční prvky z WRC jsou přenášeny do R5. Poznatky z vývoje motorů, které jsou používány ve vozech WRC se objevují v R5, ale protože objem motoru, velikost restriktoru a tlak turba jsou dané, můžete očekávat v nejnovějších generaci R5 nárůst výkonu maximálně o 2-3%. To je velmi dobrá situace. Po světě jezdí přes 600 R5 vozů odpovídajících homologaci FIA. To už něco ukazuje! Kdyby to nebyla životaschopná skupina, týmy by je přestaly prodávat. Klíčem je, abyste měli vůz, který pracuje pro vaše zákazníky a dělá je šťastnými. Spousta z nich investuje do svého koníčka vlastní osobní peníze, takže zákazník je král. Ve většině národních šampionátů je R5 v současné době vrcholnou úrovní, což je pro jezdce také velmi dobré. Mohou investovat předvídatelný objem peněz, být na velmi vysoké úrovni v rámci dané konkurence a mohou vítězit v podnicích a mistrovstvích, nikoliv aby vítězili pouze ve třídách.

MH: „V některých oblastech světa se říká, že R5 jsou příliš drahé a dává se tam přednost tomu, závodit s vozy podle finančně méně náročných pravidel, např. v rámci AP4 v Austrálii.“

RM: „Myslím, že označovat R5 jako ¨příliš drahé¨ ve srovnání s vývojovými náklady pro národní homologace, například AP4 či Maxi Rally v Jižní Africe, je poněkud zkreslené a možná trochu potlačující fakta. Nejsou to vývojově a výrobně levné vozy. Vezměme za příklad AP4. Znám pár lidí, kteří utrácejí za vozy těchto lokálních homologací stejné peníze, které by utratili za R5.

MH: „Nepředstavuje Maxi Rally s novým FIA R4 kitem homologaci s větším rozsahem standardizovaných motorů, převodů a všeho dalšího něco, co může dobře fungovat?“

RM: „Osobně si myslím, že R4 kit se poněkud minul s tím, čím měl být. Měl to být vůz někde uprostřed mezi R2 a R5, ale dostal se téměř na nákladovou úroveň s R5. Ano, provozní náklady jsou nižší, ale je to ve skutečnosti velký rozdíl? Nedomnívám se. Hovoříme o úsporách v řádu 10-15 liber (cca 300-450 Kč) na kilometr a když vezmeme v úvahu rozdíl ve výkonnosti a počet soupeřů s R4, s kým vlastně závodíte? Vím, čeho se chtělo s R4 kitem dosáhnout, ale bohužel nevidím, že by se to povedlo. Mělo by se to znovu promyslet. Mezi vozy R2 a R5 je velký časový rozdíl, jehož překonání je drahé. R4 potřebuje být někde uprostřed tohoto rozdílu, měl by to být vůz za 100 tisíc liber (cca 3 miliony Kč).

MH: „Jaké jsou typické náklady R5 na soutěžní kilometr?“

RM: „Pokud vycházíme z naší oficiální kalkulace, dostaneme se na podnicích WRC, které jsou pěkně tvrdé a dlouhé, někam k 55 librám (cca 1.650 Kč) na kilometr. Na národní úrovni je to pravděpodobně méně, někde kolem 35-40 liber (cca 1.050-1.200 Kč) na kilometr, protože rally jsou tam kratší, můžete repasovat vůz po každém podniku a máte trochu více času promysle, jaký způsob jízdy zvolíte. Ještě neznáme plně provozní náklady aktuální generace WRC, ale řekl bych, že to je kolem dvojnásobku nákladů R5. Staré WRC z roku 2016 jsou někde mezi. Vrcholné vozy WRC jsou velmi drahé. Jsou vrcholem sportu a proto je výrobci nasazují. R5 jsou efektivnější cestou, jak se vydat směrem k vrcholu. Před 40 lety by měl každý jezdec s R5 šanci soupeřit s vrcholnými profesionálními týmy.

MH: „Budou současné předpisy pro vozy WRC životaschopné i v budoucnu nebo se R5 může případně stát nejvyšší úrovní v rally?“

RM: „ Kdo ví? WRC potřebuje mít plán, kam směřuje v příštích 18 měsících až dvou letech, abychom věděli, jestli takto můžeme pokračovat. Ale po celou dobu tady existuje za vrcholnými vozy WRC velký zdravý trh R5. Nejsem si jistý, zdali by náhodný divák byl schopen poznat rozdíl mezi R5 a WRC. Ostřílení fandové rally jej vidí, ale nejsem si jist, že náhodní přihlížející, kteří jsou budoucími příznivci rally, toho budou tak snadno schopni.