Na pozadí problémů automobilového průmyslu vystupuje znovu do popředí otázka nákladů ve WRC. Vozy WRC jsou atraktivní, ale také mimořádně drahé. To se nelíbí řadě managerů automobilek, jejichž čela jsou zahalena chmurami z budoucího nepředvídatelného vývoje odvětví. Chmury obcházejí i centrálu FIA v Paříži, neboť rok 2022 se blíží, je nutné připravit technické předpisy včetně hybridizace a přitom se nedaří najít soulad v pozicích mezi FIA zbylými třemi výrobci ve WRC. Hlavním kamenem úrazu je spalovací motor. Předpisy pro motory jsou do značné výsledkem jenom částečně úspěšné snahy FIA o zavedení tzv. Global Race Engine neboli globální závodní motor z počátku tohoto století. Snahou FIA tehdy bylo v podstatě sjednotit pohonné jednotky ve vrcholových patrech hlavních automobilových disciplín (včetně F1) a zároveň dát výrobcům možnost nejrůznějších úprav a přizpůsobení pro konkrétní požadavky pro jednotlivé série a v konečném důsledku motory zlevnit. To se tak úplně nepovedlo. Zavést GRE do všech plánovaných sérií se nepodařilo, ale pohrobci původní snahy v určitých disciplínách zůstávají a lze je vystopovat i ve WRC.

Tahanice kolem nákladů motorů ve vrcholné rally kategorii probleskovaly již delší čas. S blížícím se datem vyhlášení předpisů pro rok 2022 v červnu tohoto roku (původní termín byl duben) nervozita i síla souboje o předpisy pro budoucí pohonnou jednotku resp. WRC jako celek narůstá. Tento čtvrtek se má v Ženevě uskutečnit další z pravidelných jednání zainteresovaných stran o budoucnosti WRC. A pohonná jednotka bude velkým jablkem sváru. Toyota totiž prosazuje, aby WRC používaly i nadále v zásadě aktuální pohonné jednotky, jejichž konstrukční architektura vychází z GRE. Naproti tomu Hyundai a Ford resp. M-Sport prosazují odklon směrem k agregátům vycházejícím z aktuálních předpisů pro R5. Důvodem jsou nepřekvapivě náklady. FIA chce, aby náklady na příští WRC byly výrazně nižší ve srovnání s vozy aktuálními. S GRE se jedná o kvadraturu kruhu. Zavedení, byť částečně modifikovaných, motorů z R5 by takové snížení nákladů snad umožnilo, pokračování s aktuálními motory naopak de facto znemožnilo. Toyota, která nemá k dispozici motor R5 je zásadně proti a hrozí ukončením aktivit v rally. Před čtvrtečním jednáním nejsou vyhlídky na dohodu nijak růžové a fanoušci z celého světa budou napjatě čekat, jak se situace vyvine.

Portál Dirtfish si o situaci v oblasti technických předpisů pro WRC 2022 popovídal s rally ředitelem FIA Yvesem Mattonem:

Dirtfish: Yvesi, co nám můžete říci o harmonogramu do roku 2022?

Yves Matton: Máme (vypsané) tendry na hybridní kity – ty pokrývají akumulátor, motor, příslušenství – do konce letošního února. Do měsíce poté rozhodneme o dodavateli kitu. V květnu požádáme výrobce, aby předpisy odsouhlasili tak, abychom je v červnu předložili Světové radě motorsportu. V červnu také budeme mít Světovou radou motorsportu odsouhlasený nový balík bezpečnostních opatření.

DF: Řekněte nám více o bezpečnostním balíku.

YM: Všichni výrobci začali pracovat na vlastním ochranném rámu a dalších elementech ve vozech jako je umístění sedadel a takových věcech. Týmy utrácely spoustu peněz za něco, co bylo ve výsledku velmi podobné. Byli jsme výrobci požádáni, abychom připravili jeden bezpečnostní balík pro všechny. To také znamená, že budeme muset dělat jenom jednu sadu crash testů a podobných věcí. Věděli jsme, že abychom to dokázali budeme potřebovat další tři měsíce a na tom nyní pracujeme.

DF: Takže FIA vlastně bude vyrábět rámy?

YM: Ne, vyprojektujeme jej a určíme specifikace.

DF: Nehledě na to, do jakého vozu se v roce 2022 podíváme, všechny rámy budou vypadat stejně?

YM: Správně.

DF: Nezpozdilo se to trochu?

YM: Jak jsem již uvedl dříve, práce na bezpečnostním balíku vyžadují asi tři měsíce a trochu se to zpozdilo, jsme asi o měsíc pozadu proti hybridnímu kitu.

DF: Do jaké míry věříte, že výrobci budou souhlasit?

YM: Od výrobců máme pozitivní odezvu a nic nenaznačuje, že bychom neměli mít jejich podporu. Jsme opravdu blízko. Je tam jedna či dvě věci, na kterých se bude muset popracovat, ale zpětná vazba je pozitivní. Ale… stane se, že jdete do kostela s nevěstou a ona uteče! Ale věřím v úspěch.

DF: Pro případ že nebudou souhlasit máte plán B?

YM: V tuto chvíli neexistuje plán B. Jak jsem řekl, věřím, že souhlas dostaneme.

DF: Kolik bude nový vůz stát?

YM: Cílová cena je půl milionu EUR. Cílíme na čtyřicetiprocentní snížení nákladů oproti aktuálním vozům, ale spíše to vypadá na třicet pět procent.

DF: Můžete zavést nákladový strop?

YM: Udělat to je komplikované…

DF: Je to váš šampionát, nemůžete týmy dotlačit do toho, aby prodávaly vozy za pevnou cenu se stejným přístupem jako vozy Rally 2?

YM: Je to něco, o čem jsme přemýšleli, ale nemůžeme to udělat. Jsou tam právní dopady. Potřebujeme snížit náklady nejen proto, abychom přilákali nové výrobce, ale také abychom udrželi stávající výrobce a vytvořili silnou obchodní platformu pro ty týmy, které chtějí prodávat zákaznické vozy. Musíme vytvořit obchodní platformu, musíme udělat šampionát udržitelným.

DF: Kolik vozů uvidíme na startu v roce 2022?

YM: Rád bych tam viděl čtyři vozy od každé značky.

DF: Jak chcete realizovat toto snížení nákladů?

YM: Pracujeme na nákladech na techniku a některé položky budou nepochybně převzaty z filosofie pro R5 resp. Rally 2, jak ji nyní známe. Budeme snižovat možnost volby pro spoustu dílů; čím více volby dílů dáte týmům, tím více budou zkoumat, vyvíjet, testovat a vyrábět tyto nové díly – a to všechno stojí spoustu peněz. Naše představa je redukovat počet těchto dílů. A ruku v ruce s tím se podíváme i na četnost, se kterou mohou být jaké díly měněny během rally. Musíme se podívat na všechny části vozu. Jestliže se podívám na aktuální WRC, pak je musíme srovnat s jejich ekvivalenty ve vozech Rally 2. Pokud přinášejí hodnotu z marketingového hlediska, je to něco, o čem se musí přemýšlet, ale pokud ne, tak proč (by tam měly být)? Například nádrž v aktuálním WRC je o tolik dražší než v R5, ale dělá tu samou práci. Proč bychom za ní měli utrácet více? Není to tak, že by se někdo podíval a nechal se ohromit benzínovou nádrží. Stejné je to s tlumiči, je v nich skryto tolik technologie – potřebujeme to? Na našem soupisu jsou i použité materiály a také aero kit. Chceme držet stejnou filosofii aero kitu, ale chceme použít méně částí. Dobrým příkladem je difuzor; v závislosti na jeho umístění, může nastat potřeba ho vyměnit v každém servisu a to stojí hodně peněz. Uvažujeme i o ploškách užívaných na předku aerodynamického balíčku. Máme nějaké představy, jak bychom tam mohli ušetřit.

DF: Co řeknete lidem, kteří si myslí, že WRC by měly reprezentovat vrcholnou techonologii?

YM: Potřebujeme ji, je to důležitá součást a chceme, aby tento sport byl laboratoří. Ale nepotřebujeme utrácet hodně peněz za něco, co nepřinese nic pro marketing.

DF: Jak bude hybridní systém konkrétně používán?

YM: Jak víte, hybridní systém bude po první tři roky kontrolovaný FIA. A bude zahrnovat použití hybridu na rychlostních zkouškách, to bude platit již od počátku roku 2022. Jak to uděláme? Teď na tom pracujeme, požadavek na použití hybridů na zkouškách přišel od týmů. Bude k dispozici v určitých vybraných momentech, ještě to není rozhodnuto, ale přemýšlíme o určitých rychlostních zónách nebo něčem podobném. Musíme být opatrní, kde povolíme používání tohoto dodatečného pohonu. Co se týče jízdy na spojovacích úsecích chceme aby vozy jezdily přes města na elektřinu, počítáme na to asi 10 až 12 kilometrů.

DF: Jak rychlá ta auta budou?

YM: Chceme mít stejnou úroveň rychlosti, jakou máme teď.

DF: Jestliže GRE motor stojí 150 tisíc EUR a motor R5 stojí 30 tisíc, jak chcete dosáhnout stejného výkonu?

YM: Můžeme například investovat dodatečných 10 tisíc EUR, možná do turba nebo něčeho takového a pak můžeme mít podobný výkon. I pokud bychom museli použít více motorů za sezonu, bude to o poznání levnější. Snížit náklady na tyto vozy je hodně důležité. Je to něco, na čem všichni společně velmi tvrdě pracujeme. Spolupráce je dobrá a děláme velmi pěkné pokroky. Nežertuji, když říkám, že se teď všichni scházíme jednou týdně v Ženevě, abychom to zvládli.