24. 7. 2020 21:53 − 13860× − 43

Jak jsem (ne)vyhrál Rally Bohemia

Jiří Navrátil přináší osobní zpověď k Rally Bohemia Historic, kde projel cílem jako nejrychlejší, ale ze soutěže byl vyloučen.

Do cíle Rally Bohemia Historic dojel Ford Sierra Cosworth na prvním místě, ale z výsledků posádka záhy zmizela, když jejich vůz neprošel závěrečnou technickou kontrolou. Jirka Navrátil svým osobitým způsobem v osobní zpovědi popisuje Rally Bohemia svým pohledem a vysvětluje.

V letošním roce, jsme měli s týmem velkorysé plány a chtěli se zúčastnit několika závodů doma i v zahraničí. Bohužel pandemie, která zasáhla dění v celém světě a samozřejmě tedy, i u nás v republice a ve firmě, tyto plány změnila, jen na několik výjimečných startů, v českém mistrovství. Rally Bohemia, byla jedním z mála z nich.

Je to jedna z největších a nejslavnějších rallye v ČR. Celé roky patří k absolutní špičce domácího mistrovství, její náročné zkoušky vždy spolehlivě prověřily techniku i posádky. Já osobně jsem na Rally Bohemia startoval pouze dvakrát. Poprvé v Legendách, s Vítkem Kouřilem se Sierrou v roce 2012. A podruhé s mimořádným Jůliem Gálem, s Peugeotem 208 R2 v roce 2016. V první řadě musím za letošní ročník vyseknout poklonu pořadatelům, kteří sestavili neuvěřitelné tratě. Až téměř horský charakter erzet, ze zatáčky do zatáčky, krásné pasáže plné nadherných scenérií a dlouhé zatáčky se svodidly…. A to nejlepší bylo, že zde nebyly retardéry. To je něco, co se na našich soutěžích už téměř nevidí.

Rozpis jsem si vyjímečně napsal sám (léta mi ho sestavoval Václav Arazim). Dokonalé to rozhodně nebylo, ale jet se na to (nějak) dalo. Měl jsem, myslím, docela dobře popsané pomalé zatáčky, jejich délku a utahováni. Tradičně jsem měl hůře napsané slepé a středně rychlé pasáže, ale naštěstí jich zde nebylo tolik…

Na první městskou speciálku v Boleslavi jsme na poslední chvíli dozadu přezuli slicky, což se ukázalo na jen zčásti vlhké trati, jako dobrá volba. Za vítězným Vlastimilem Neumannem jsme zaostali jen necelé dvě vteřiny, což byla velká vzpruha do závodu. Druhá a třetí erzeta seděla mému stylu a snažil jsem se toho využít. I když kluci s Escorty nevhodně obuli, tak to, že jsme byli schopni jet před nimi, bylo obrovské překvapení nejen pro nás ale hlavně nás to vybičovalo k maximálnímu nasazení a koncentraci! Pocitově nám šla čtvrtá a páta vložka méně, ale na časy to nemělo vliv a do servisu jsme přijížděli, s pro nás naprosto nečekaným náskokem 22 vteřin na Vlastimila Neumanna a skoro minuty na Míru Janotu. Atmosféra v autě i nálada v servisu byla naprosto elektrizující!

I ve druhé sekci jsme se snažili maximálně využívat výkonu auta a mých dovedností v pomalých zatáčkách a minimalizovat tak „škody“ v některých, na rozpis těžkých místech přes horizonty. Jak všichni vědí, Bohemia je dlouhá a těžká soutěž, a tak někteří ze soupeřů začali mít různé problémy. Líto nám bylo zejména Tomáše Engeho, startujícího před námi, který se hodně trápil s brzdami, svého Escortu.

V neděli ráno se samozřejmě nastupovalo těžko. Báli jsme se domácího Libora Kotrmona s Escortem RS Cosworth, ale také zrychlujícího Míry Janoty, který byl i přes větší ztrátu, stále v bitevní vzdálenosti.

Hodně jsem přemýšlel, jaké zvolit tempo, ale vyřešil to Pepa, který říkal, že navrhuje závodit a netaktizovat. To jsme taky udělali a první zkoušku odjeli slušně… No a jak to tak po ukolébání bývá, hned na té druhé přišel problém a skočili jsme si, mimo trať. Byla to pomalejší levá, v řeči rozpisu, Levá 7 pozor utáhne 9 a hned P9 , v té sedm jsme byli moc rychlí a zabrzdit to už nešlo, tak jsem to poslal rovně. Sloupu jsme se naštěstí vyhnuli, proskočili zpátky na silnici a pokračovali dál. Kromě přiohnuté spojovačky a rozhozené geometrie se vlastně nic nestalo. Uff…

Zato následný dvaadvacet kilometrů dlouhý Radostín jsme si náramně užili! A protože kolega Kotrmon bohužel opustil trať a nám tak odpadnul největší soupeř, tak už to pak mohla být s výjimkou jednoho dalšího malého zaváhání spanilá jízda.

Poslední servis byl plný naděje a dobré nálady, šlo už jen o to, dojet do cíle. Poslední erzetu v Mladé Boleslavi jsme projeli na jistotu a ten pocit při protnutí cílové fotobuňky byl úžasný! Následné objímání za vložkou bylo už jen třešničkou na dortu. Pepa odvedl tradičně dobrou práci a ukázal se nejen jako výborný spolujezdec, ale i osobní psycholog. A to, že zvládnul ty moje kousky a prostoje na přejezdech, po kterých logicky následovaly těsné příjezdy do časovek.. , to zasluhuje jak mé poděkování, tak i obdiv.

Na letošní Bohemce jsme se skutečně dostali do výborné jezdecké formy a byli jsme tedy schopni alespoň částečně využít schopností našeho silného auta. Dávali jsme divákům ochutnat zvuk vytočeného motoru a šlehání plamenů z výfuku, a hlavně jsme se poměrně často klouzali smykem. A tenhle koktejl, to bylo přesně to, co nás hnalo vpřed a stálo za skvělými časy a vítězstvím ve 13-ti erzetách, z 18-ti odjetých.

Během závodu, ale zejména po něm, jsem na Facebooku a internetu, zaznamenal různé pochybnosti, o našem sportovním chovní během soutěže. Týkalo se přezouvání pneumatik mimo servisní zónu, přijetí cizí pomoci a nedodržení tratě. Tyto spekulace se však nezakládají na pravdě.

Přezouvali jsme s Pepou na přejezdu jen jednou a to mezi startovní rampou a první erzetou, ale to jen dvě pneumatiky typu slick, které jsme vezli v kufru. Což je v souladu s řády. Cizí pomoc, nebo materiál, od našich mechaniků, či někoho jiného, jsme mimo servisní zónu nepřijali, ani jednou za celý závod.

Nedodržení tratě, které bylo třetí osobou zdokumentováno fotografií na čerpací stanici Shell a zasláno sportovním komisařům, je pro mne velkým překvapením. Domníval jsem se, že jsme na závodě historiků, tedy ježdění pro radost naši a diváků. A ne na MS, abych si nemohl zastavit u benzínky, podél silnice na trase přejezdu, pokud není vyznačena v roadbooku. Takže pro uvedení věcí na pravou míru, během závodu jsme několikráte stavěli všude možně. Ať už na kávu, koupit si na benzínce občerstvení a nebo, jen dojít na toaletu. K nedodržení tratě v podobě opustění přejezdu mimo trasu uvedenou v itineráři, však nedošlo.

Tímto se dostáváme do závěrečné časti závodu, ale ještě předtím, mi prosím dovolte malé ohlednutí a rekapitulaci, projektu Sierra. Originální auto jsme s Jirkou Káňou koupili v Španělsku od Pabla Castela, obchodníka se závodními vozy, na podzim roku 2009. Následně se auto v dílnách AP motorsportu celé rozebralo a díl po dílu zreplikovalo tak, že vzniklo úplně nové auto a k němu, dvě kompletní sady dílů. Na většinu věcí se vyráběli přípravky, protože jsme si byli vědomi, že když urazíme kolo, tak už tu těhlici s ramenem, už nikdy nekoupíme. Auto jsme stavěli pod dohledem pana Matouška (který je specialistou na Fordy) a snažili se co nejvíce dodržet homologaci a postavit tak skutečně věrnou repliku výjimečného auta skupiny A. Autě, o kterém se říká, že ho uměli řídit asi jen tři lidi na světě. Sierra má totiž většinu nevýhod své doby. Velké rozměry, turbomotor s malým turbem, pětirychlostní synchronní převodovku a pohon pouze zadních kol. Jenže je charismatická a je zábava ji řídit!

Jak už to někdy bývá, nevyhnuli jsme se porodním bolestem a Sierra nám v první sezoně, roce 2010 přinesla mnoho technických problému a odstoupení ze závodů. Samozřejmě, že jak běžel čas, začali jsme poznávat slabá místa a snažili se auto drobně vylepšovat. V tom, že auto musí mít v pořádku objem motoru, velikost turba, počet rychlostních stupňů, velikost brzd a celkovou hmotnost, to znamená věci které jednoznačně ovlivňují sportovní výkon, jsem měl vždy jasno. Samozřejmě, že jak postupoval čas a vývoj, tak v detailech, kde je to většinou o zjednodušení situace a dostupnosti dílů, než o výkonu, jsme se začali dostávat do rozporu v názorech a pohledu na věc s technickými komisaři. Dalším problémem je, že na výklad předpisů, tedy dobové přílohy J, kde je dovoleno kde-co a přílohy K, která říká, že je dovolené jen to, co se tehdy používalo ,mají v některých věcech jiný pohled čeští technici a jiný zase technici FIA Mistrovství Evropy. Zkrátka občas je něco u nás zakázané a venku zase povolené, jindy to platí obráceně. A tak se rozhodnout, jak auto postavit, není vůbec lehké.

My jsme se Sierrou startovali naposledy v sezóně 2015, a to ve dvou závodech Mistrovství Evropy (kde byla bez-synchronní převodovka povolena), ale bohužel vinou vadné řídící jednotky jsme přišli v krátké době, o tři motory. Nechali jsme tedy u jednoho z nejlepších motorářů v čechách postavit nový motor, tentokráte ovšem už v celku i s řídící jednotkou. A výsledek je prostě neuvěřitelná, čistá radost! Sierra teď opravdu jede, má ostrý zvuk a úžasně reaguje na plyn.

Jenže po závěrečné technické kontrole, kde se kontrolovali mimo jiné i další komponenty (jako objem motoru a turbo) jsme byli z Rally Bohemia vyloučeni, a to pro použití nedobové řídící jednotky motoru a bez-synchronní převodovky.

O řídící jednotce se odmítám bavit, bez té to prostě nejde. Pokud je v řádech pro HA vyžadován restriktor 38mm a původně auto jezdilo bez něj, tedy s průchodem cca 44mm, není použití dobového počítače možné.

Co se týče bez-synchronní převodovky, tak můj pohled na věc je, že do závodního auta patří závodní převodovka. Naše Sierra je zrovna z té výseče asi tří let, kdy se i áčková auta, homologovala co nejvíce sériová a měla by tedy mít synchronní převodovku. Auta nejvyšších specifikací před i po tom však bez-synchronní převodovky mají. V prosinci loňského roku jsem žádal Autoklub o povolení použití této převodovky, ale bylo mi to zamítnuto. Přesto jsem ji pro závod použil, a to s plným vědomím, co může následovat.

Pokud to teď vypadá, že jsem někoho podváděl, je mi to moc líto. Proto jsme tohle auto nestavěli, proto jsme mu nevěnovali takové množství osobní i finanční invence a zapojení velkého počtu spolupracujicích externistů po celých deset let. Stavěli jsme ho z vášně a z lásky. Z toho pocitu vlastnit něco výjimečného a obdivovat se dobovým technologiím.

Co naším cílem určitě nebylo je nerespektování základních hodnot sportu a nebo neúcta k našim soupeřům. Když se zamyslíte nad podstatou historického závodění, rozděleného do kategoríí a tříd, tak tohle není normální závodění a měřitelný sport. Koho jsem vlastně tím použitím bez-synchronní převodovky znevýhodnil? Míru Svobodu ve Škodě 1000 MB, který pod kopcem pomalu musí podřazovat, aby ho vyjel? Nebo legendárního testovacího jezdce Škody, Vladimíra Bergera ve Škodě 130, či geniálního pilota dvoukolek Jindřicha Štolfu ve Favoritu, který má třeba 120 koní, nebo snad Mirka Janotu, který má o deset let, staršího Kadetta na 13palcových kolech? A nebo ty dva Escorty RS Cosworth 4x4, kteří mají v homologaci šestistupňovou sekvenční převodovku?

Rally Bohemia nebyla o převodovce. Byla o neuvěřitelném autě legendární skupiny A a skvělé partě všech lidí, kteří se s námi na její stavbě a vývoji podíleli. O týmu ALL Racing, Honzy Černého (pod vedením Víta Kratochvíla), který přivedl Sierru k té úžasné formě a ovladatelnosti, jakou teď má. O mechanicích „Pavoukovi“, Martinovi a Honzovi. A o panu Josefu Královi, mimořádném člověku na sedadle spolujezdce, který svou slušností a solidností, stějně jako nádherným diktátem, dokázal ukočírovat a dovést toho víkendu skvělého Jirku až na stupně vítězů. A nejen o nás, bylo to i o všech soupeřích, neuvěřitelných tratích a o lásce. Lásce k tomuto krásnému sportu…

Dalším naším závodem měla být Rally Příbram. Po poradě s týmem jsme se však dohodli, že nejsme tak rychle schopni provést potřebné změny a auto uvést do stavu, který je techniky požadován. Bohužel se tedy na další (pro nás domácí souteži neobjevíme), za což se všem přátelům, partnerům i fanouškům omlouváme. Spíše se budeme snažit jednat a domluvit, za jakých podmínek a v jaké kategorii či třídě, by se Sierra mohla do budoucna v Českém mistrovství objevit.

Závěrem mi dovolte, pogratulovat Miroslavu Janotovi s Petrem Novákem, k vítězství v Rally Bohemia Historic 2020. A dále Tomáši Engemu, se sestrou Lucii a Jirkovi Kašparovi s Pavlem Adámkem, k pódiovým umístěním.

Děkuji všem, kteří dočetli až sem.

Váš, Jiří Navrátil

Komentářů celkem: 43
3. 8. 2020 09:52
0 0
holden1: jak jste na to přišel, když v v homologačním listu A-5323 je na str. 142 extension No. 34/09 ER errartum (česky oprava) z 1. 5. 1991: READ "GEARBOX NOT SYNCHROMESHED", INSTEAD OF "SYNCHROMESSHED" (což je volně do češtiny přeloženo jako "ČTI PŘEVODOVKA NENÍ SYNCHRONIZOVANÁ NAMÍSTO JE SYNCHRONIZOVANÁ"). tedy bezsynchronní tam podle homologace jednoznačně patří.
A co se toho data týká: podívejte se na auta Auriola či Sainze v roce 1988. Ty špajzky evidentně synchrony neměly už tehdy, v roce 1991 to pouze někdo formálně opravil do homologačního listu, protože v praxi se používaly bezsynchronní evidentně už dávno a nikdo s tím v MS evidentně neměl problém. Ostatně Bůh ví, jak to vlastně je v tom homologačním listu myšleno: u některých převodovek je totiž u poznámky synchronizace křížek a někde je zase fajfka. Možná, že to prostě u Fordu pochopili tak, že křížkem to chtěli proškrtnout jakože synchronizace není... zatímco pokud tam je, použili fajfku... samý spekulace. Tady bych uplatnil IN DUBIO PRO REO, tedy za převodovku bych vyloučení nepřipustil, pokud byla použita v souladu s homologací.
Ale nevím, jak je to s tou ŘJ, která byla použita a v jakém kontextu, a zda nešlo ještě o jiné díly.
Málo relevantních informací k odsouzení!
3. 8. 2020 17:12
0 0
magic: Ja Jiřího Navrátila neudsuzuju. Jel pěkně na pohled, časy dobrý a auto je nádhera. Jen jsem napsal, že možnost podřazovat bez spojky a brzdit levou nohou nějaký vteřiny za závod udělá. A pokud žádal o vyjímku a nedostal jí (z čímž můžeme nesouhlasit, nebo se divit proč), tak tam měla byt synchronní skříň, nebo mělo jet auto v jiné třídě. Toť vše. To samé jestli je někdo nechal sledovat a dával protest je věc jedna a nepovolená skříň věc druhá.
3. 8. 2020 22:49
0 0
Jenze to erratum se vztahuje jen na 6-kvalt z 1.1. 1991, takze nespada do danyho obdobi. To by ho zvyhodnilo proti jinejm autum toho obdobi. Ale nechapu, proc s tim teda nesmi jet proti Escortum smajlík
P.S.: Kdybych mel neco delat podle takovy dokumentace, tak davam vypoved smajlík

Pro komentování je třeba se nejprve přihlásit (nahoře nad menu)!

reklama