Ta bude v první lize mistrovství světa doslova revoluční. Poprvé v historii, která dosud patřila plně spalovacím motorům, se na scéně objeví soutěžní vozy opatřené vedle tradičního agregátu i baterií pohánějící elektromotor. Po dlouhých pětadvaceti sezónách končí kralování oblíbených speciálů WRC světovým soutěžím a na scénu vstupují vozy označené poplatně nové výkonnostní pyramidě Rally1. Tři ikonická písmenka pobláznila celý soutěžní svět, ale také byla po začátku nového milénia nemilosrdně vyhnána z mnoha regionálních a národních mistrovství. Svou oblibu si tyto vozy u fanoušků ale uchovávaly nadále a podnikům mistrovství světa vládnou bez porážky dvacet let. V prvních pěti sezónách se o jejich skalp zasadily pouze dva vozy, Citroën Xsara Kit Car v rukou fenomenálního asfaltového mága Phillipa Bugalskiho a Mitsubishi Lancer třídy A8 pilotovaný mistry světa Tommim Mäkinenem a Richardem Burnsem.

I když se technické předpisy pro speciály WRC v detailech měnily poměrně často, celá jejich éra se dá rozdělit na tři etapy. V letech 1997 až 2010 hrály prim WRC poháněné dvoulitrovými turbomotory, pak se šest let jezdilo se slabšími vozy s objemem 1,6 litru a závěrečná pětiletka patřila monstrům, která hlavně svou brutální aerodynamikou evokovala někdejší speciály skupiny B. Aerodynamických prvků teď výrazně ubyde a dle prvních fotek z testování to odnesou hlavně současná extrémní křídla a také všemožné lišty hlavně na předních náraznících, která už svým množstvím skoro předběhla i okruhové speciály DTM. To samé platí o extrémních zadních difuzorech, které už na nových vozech v této podobě k vidění nebudou. Novou výzvu technikům přichystala problematika chlazení baterií. Na testovacích speciálech všech tří značek se objevily na bocích za bočními dveřmi velké nádechy vzduchu. Hyundai se jimi ale očividně moc chlubit nechce a v oficiálních týmových fotkách je zamaskoval. Ze záběrů z testování jsou také patrné perforované zadní nárazníky, což by podle všeho mělo mít efekt zase k odvádění teplého vzduchu od baterií.

Co asi zaujalo každého, kdo viděl záběry z testování Rally1 M-Sportu, bylo nové rozvržení rámu s trubkami přes boční dveře. Ty však v této podobě silně zhoršují vystupování z vozu a finální verze jistě dozná úplně jiné podoby. Každopádně je to reálný důkaz toho, jak FIA v rámci zvýšení bezpečnosti změnila pravidla i v tomto ohledu a klec nových speciálů bude obsahovat více trubek u dveří a za nimi. Jiné prvky, které by se snad daly vzhledem k usnadnění řízení současných WRC označit za bezpečnostní, ale z nových aut zmizí. „Pravidla pro auta 2022 odstraní mnoho prvků, které jezdcům pomáhaly, jako třeba centrální diferenciál, aerodynamické vychytávky a upravitelné přední a zadní diferenciály. Zároveň ale vzroste jejich výkon, takže budou ve výsledku hůře ovladatelné,“ rozpovídal se ke speciálům Rally1 hlavní technik Toyoty Tom Fowler. Těžit z nové filozofie těchto aut budou hlavně univerzální jezdci, kteří se více dokáží přizpůsobit chování vozu a dosáhnout dobrého výsledku jsou schopni i bez auta nastaveného na míru do posledních detailů. „Se současným centrálním diferenciálem jste mohli odstartovat do rychlostní zkoušky s určitou mapou, která když vám nevyhovovala, mohli jste ji jednoduše jedním stlačením příslušného knoflíku v půlce zkoušky změnit za jinou. Teď vyrazíte do jednotlivých sekcí jen s možností si různě naklikat tlumiče, do polední přestávky nebo servisu na konci dne s nastavením nic víc nezmůžete,“ dodává Fowler.

Jezdci si také budou muset odvyknout od řazení pádly pod volantem, ale to zase není nic tak hrozného. V prvních letech po přechodu z dvoulitrových WRC na 1,6 byly vozy také vybaveny pouze pákou sekvenční převodovky. Nově však budou převodovky místo šesti rychlostí obsahovat pouhých pět. Hlavní změnou je ale nový hybridní pohon, který nahradí dosavadní čistě spalovací. O dodání elektromotoru a baterií se stará německá společnost Compact Dynamics a ta si se zahájením ostrého testování během letošního dubna uřízla menší ostudu. Když už konečně Hyundai dostal zelenou z korejské centrály a i zbylé dvě stáje připravily testovací muly a začaly sbírat první ostré kilometry, přišla z Německa zpráva, aby okamžitě elektromotory a baterie vymontovali a zaslali je výrobci ke kontrole. Čas se krátí a už kvůli loňskému ostrému lockdownu ubylo hodně času, kterého týmy chtěly věnovat designu nových vozů, takže další zdržení kvůli problému s baterkami nikomu na náladě nepřidalo. Řešením bylo vozy dovážit místo elektromotorů a baterek balastem a testovat aspoň takto. Ford nejprve svůj speciál, který je zatím oděn do karosérie Fiesty, ale předpokládá se, že ve finále ponese tvary Pumy, testoval s Mattem Wilsonem za volantem v Anglii. Pak se tým přesunul do Španělska a tam už se za volant posadil i Adrien Fourmaux, který tak zazářil při svém debutu ve voze WRC v Chorvatsku. Toyota prohání Yaris Rally1 ve Finsku a Hyundai se vydal s novým vozem na jih Francie. Podle posledních informací by už všechny tři týmy měly mít znovu k dispozici opravené hybridní ústrojí.

Další zdržení by dostalo týmy do tíživé situace a řešením by rozhodně nebyl odsun pravidel, o kterém se zejména během loňského pasivního roku hodně nahlas mluvilo. „Četl jsem různé zprávy, jak bychom měli hybridy odložit o rok, ale to nemůžeme udělat za žádnou cenu. Za A bychom tu už nebyli, pokud by k tomu došlo, a za B koneckonců nejlepších výsledků dosáhnete, když jsou všichni pod tlakem,“ zmiňuje šéf M-Sportu Richard Millener a upřesňuje: „Bez Fordu a jeho pomoci a financím bychom na tom byli zle a Ford se bude mistrovství účastnit jen, pokud se pojede s hybridy.“ Žádnou diskuzi v tomto směru nepřipouští ani FIA, která po odchodu Citroënu převzala jeho finanční břemeno a ze čtvrtiny se podílí na financích potřebných k vývoji nové techniky. Společné náklady se tak rozdělily rovným dílem mezi tři tovární stáje a automobilovou federaci a všechny stáje se zavázaly k účasti v mistrovství světa v následujících třech letech. Yves Matton navíc vyhlíží další značku, která by se do mistrovství světa zapojila. Hovoří o dvou značkách z Asie. Jedna by měla pocházet z Číny, ale ta do světa rallysportu napřed plánuje vstoupit s vozem Rally3. Druhou by mohlo být navrátivší se Mitsubishi, které chce reinkarnovat slavnou značku Ralliart. Takové informace sice leccos naznačují, ale ve výsledku se z nich reálně nemusí vyvinout vůbec nic. O moc větší váhu nemají ani drby o tom, že se do hry chce vrátit francouzský koncern PSA.

Srdcem nových speciálů každopádně zůstane spalovací motor o objemu 1,6 litru. Vloni před finalizací regulí FIA zvažovala dvě možné cesty. Buď použít motor technicky spřízněný s vozy Rally2 a nebo pokračovat cestou tzv. global engine, tedy daleko sofistikovanějšího motoru, který používají současná WRC. Ač by se na první pohled varianta jednodušších motorů mohla zdát levnější, po konzultacích s techniky a přihlédnutím k namáhání motoru se přistoupilo k pokračování se současnými motory. Tovární trojice dostala do prvního července možnost udělat poslední evoluční změny na svých současných pohonných jednotkách a poté dojde kvůli omezení finanční náročnosti k jejich několikaletému zmrazení. M-Sport Ford představil finální verzi motoru v Chorvatsku, Toyota s ní vyjede teď v Portugalsku a u Hyundaie plánují její nasazení v červenci v Estonsku. Kontinuita s vozy WRC tak přeci jen zůstane zachována. Od nové sezóny se ale tyto motory budou muset popasovat s novým palivem. Hlavním motivem k přechodu na hybridní ústrojí je zachování marketingové atraktivity královské kategorie pro výrobce šampionátu se účastnící nebo účast zvažující v dnešní ekologicky citlivé době. K podpoření těchto argumentů FIA sáhla ještě k jedné razantní změně a od příštího roku bude společnost P1 dodávat do mistrovství syntetický benzín. „Jsem přesvědčený, že mistrovství světa nikdy nevypadalo tak atraktivně. Pouhým zavedením hybridů bychom udělali jen poloviční práci. Samozřejmě, že jsou hybridy pozitivem, ale teprve jejich kombinací se syntetickým benzínem jsme dosáhli toho, co jsme chtěli, a sice šampionátu, který je skvělým marketingovým nástrojem pro výrobce,“ pochvaluje si technické novinky Yves Matton.

Bylo by hezké uvěřit tomu, že hybridy neuberou nic z atraktivity současných WRC, že budou na jezdce klást ještě větší nároky, že budou skvělým tahákem pro nové značky… Ale setkají se tato zbožná přání s realitou?