Miroslav Vebr - eWRC.cz
15. 1. 2022 08:38 − 4940× − 6

Karel Jirátko slavil 70. narozeniny

Když se vysloví jméno Karel Jirátko, spousta fanoušků zavzpomíná na dobu, kdy u nás hojně startovaly vozy WRC a Karel v nich rozpis jezdcům četl.

Do soutěžáckého profilu ovšem patří i kariéra za volantem. V loňském roce oslavil tento bělovlasý „mladík“ s plnovousem 70. narozeniny. Pojďme si společně projít jeho život v rally.

Základní otázka je jasná, jak ses dostal k automobilovým soutěžím?

„K automobilovému sportu jsem se dostal náhodou a vůbec jsem neuvažoval, že bych mohl někdy závodit s auty. Když jsem studoval na Palackého universitě v Olomouci tělocvik a zeměpis, tak jsem chodíval po plavání okolo místního autoklubu. Jeden kamarád v té době jezdil silniční motorky a často mne lákal, ať se přijdu podívat. Motorky mne jako kluka docela bavily a tamní atmosféra mne vtáhla natolik, že jsem začal i já jezdit silniční závody. Po čase za mnou přišel pan Dubový, což byl dlouholetý funkcionář v rally, s otázkou, co dělám o víkendu. Myslel jsem, že se ptá na sezónu s motorkou, tak jsem odpověděl, že mám stroj nachystaný. Překvapil mne ale, když mi řekl, že chce, abych s jeho kamarádem odjel rally, jako spolujezdec. V té době jsem o rally vůbec nic nevěděl. U kávy mi pak pan Dubový vysvětlil základní věci, které má spolujezdec na starosti. Rally Hedva v Moravské Třebové dopadla podle očekávání – obrovskou ránou. Auto jsme celé zváleli a dopadli na koleje, odkud nás vyprostil starší pán s krumpáčem. V roce 1977 mi pak nabídl Miloslav Kunc sedačku spolujezdce. Tehdy Míla jezdil mistrovství republiky s vozem Lada a společně jsme odjeli téměř všechny závody v sezóně. Odtud se datuje můj vstup do rally.“

Která sedačka a proč pro tebe byla prioritní?

„Vedle silničních motorek jsem později jezdil i závody do vrchu, a tak mě to logicky táhlo na levou sedačku. Já si ale zároveň uvědomoval, že pokud nebudu mít správné zázemí a finanční možnosti, tak cesta k volantu bude pro mne velmi složitá. Nechtěl jsem se kodrcat v oblastních soutěžích s autem lepeným z výplat a skládaným někde ve stodole. Reálněji jsem viděl možnost usednout na místo spolujezdce, kde jsem mohl při troše štěstí startovat na vyšší úrovni. Po Miloslavu Kuncovi mne oslovil Pavel Valoušek senior a po něm Leoš Pavlík, zda bych s nimi nechtěl jezdit. Závodění za JZD Slušovice bylo v té době hodně vysoce ceněné a podle mne by byla hloupost tyto nabídky odmítnout. Proto byla prioritní sedačka spolujezdce a až časem jsem to chtěl zkusit i za volantem.“

Prvotní krůčky na sedadle spolujezdce vedly přes Miloslava Kunce a jeho žigulík. Jak na toto období vzpomínáš?

„Musím přiznat, že pro mě to byly hodně krušné začátky. Soutěže v té době totiž byly strašně dlouhé a mnohem náročnější, než jsou závody nyní. Vzpomínám si, že například Rally Škoda měla více jak čtyřicet rychlostních zkoušek a přitom byla každá jiná. Já jsem do prostředí rally padl doslova a do písmene nepolíbený. Byl to styl, pokud chcete někoho naučit plavat, tak ho hoďte do vody. Milan byl už zkušený jezdec, navíc pán v letech a mně zkušenosti chyběly. Díky jeho mnohaletému závodění jsem měl možnost brát prvotní informace a postřehy ve velké míře. I proto jsem se rozhodl, že u něj vydržím, co nejméně věcí pokazím a naučím se mitfárovskému řemeslu. To se mi podařilo. Posléze přišla nabídka od „Valdy“ seniora a tady se další poznatky sbíraly lépe a klidněji, neboť základy jsem už měl.“

Další sezóna a další a další… Celkem osm sezón po boku Pavla Valouška v Agrotýmu Slušovice. To byl asi jiný level závodění?

„Na tom, abych nějak vplul do velkých soutěží, měl Míla Kunc pro mě obrovský podíl. Měl jsem tedy potřebné základy, na kterých jsem mohl stavět dál. Pavel za mnou přišel s tím, že bychom mohli startovat za Barum rally tým, což byl hodně dobrý tým. Musíme se na celou věc dívat pohledem té doby. Byl tovární tým z Mladé Boleslavi, kterému zdatně konkuroval právě tým z Barumu vedený Miloslavem Regnerem. A startovat zde, to už bylo samo o sobě oceněním. Nakonec se ale Pavel domluvil s nově vzniklým JZD Agroteamem Slušovice. Upřímně, já v té době nevěděl ani kde Slušovice jsou a měl jsem i pochybnosti, zda s Pavlem jdeme správným směrem. Ale tento krok jsme udělali. Nejprve to byla Škoda 110 R a také 110 L. Hned v prvním roce naší spolupráce jsme si dojeli pro titul v obsahové třídě 1150 ccm, který jsme v roce 1979 obhájili. V tomto roce jsme přešli do 130, se kterou jsme si rovněž vyjeli dva mistrovské tituly. V roce 1984 přešel „Valda“ do Lady VFTS, což, jak se ukázalo později, nebylo šťastné řešení, neboť v slušovickém týmu jsme se trápili s nastavením vozu. Další angažmá mne s Pavlem zavedlo do Itálie, kde jsme měli oficiální smlouvu přes Autoturist s týmem Jolly club. Autoturist zde figuroval jako zastřešující organizace podobná té, díky níž se různí umělci dostávali za železnou oponu tehdejšího Československa přes Pragokoncert. V Jolly clubu jsme měli jezdit italské, ale zároveň i české mistrovství. Na jihu Evropy to mělo být s Porsche a u nás s Alfou Romeo. Firma v Monze, kde nám připravovali auta, se ale dostala do těžkostí, a tím celý projekt předčasně skončil. Byla to velká škoda, neboť spolupráce s touto dílnou soutěžních vozů byla velmi dobrá. Nato přišla ještě jedna nabídka, tentokráte od Waltera Krügera, se kterým jsme startovali v českém mistrovství, ale bylo to s technikou, která neodpovídala mým představám. To se psal rok 1985 a já byl rozhodnutý, že za těchto podmínek dál nechci závodit, a uvažoval jsem o konci kariéry. S „Valdou“ jsem tedy měl možnost usednout do spousty krásných aut a poznat mnohé rychlostní zkoušky u nás i v zahraničí. Musím říct, že to byly nádherné roky v rally na vysoké úrovni.“

Společně jste usedali snad do všech typů škodovek, které v tu dobu jezdily. Na kterou nejraději vzpomínáš?

„Měli jsme škodovku v úpravě do třídy A2, což bylo 1150 ccm, pak coupe a dále stotřicítku. Jednu dobu to vypadalo, že se svezeme i v typovém označení garde, ale z toho sešlo. Nejraději vzpomínám na Škodu 130 RS, což byl v té době vrchol. Bylo to krásné auto, lehké a výkonné – zkrátka sportovní náčiní. Já jsem měl to štěstí, že JZD Agroteam Slušovice byl v té době rovněž na vrcholu a disponoval skvělým zázemím. A když se sešlo všechno dohromady, bylo to něco krásného.“

Dal by se tým ze Slušovic nějak přirovnat v té době k továrnímu týmu z Mladé Boleslavi?

„Nedokážu posoudit, jak přesně fungovala „Škodovka“. Ale co se týká ekonomického zázemí, organizace týmu, tak tady to bylo srovnatelné. My jsme ale museli nakupovat díly v Boleslavi, a když se tým ze Slušovic začínal prosazovat, tak ochota „Škodovky“ prodávat nové díly se lehce zmenšovala. Inu, konkurenci nemá nikdo moc rád a pociťovali jsme to i my na Valašsku.“

Pokud probíráme období s Pavlem, tak k němu ses vrátil na začátku devadesátých let, kdy jste společně vodili Lancii Delta HF Integrale ve VIP Motorsport týmu… To bylo asi opravdu VIP svezení…

„To byla mimořádně krásná zkušenost, za kterou jsem nesmírně vděčný. Lancie, to bylo nádherné auto a v té době patřilo do TOP třídy. Mauro Nocentini připravoval auta na mistrovství světa a jeho bohaté poznatky byly hodně znát. Byl to profesionál se vším všudy, který spolupracoval s předními světovými jezdci. Jeho auta byla vždy perfektně připravená. Navíc nám hodně pomohlo, že v týmu tehdy startoval i Piergiorgio Deila, což byl také pan jezdec. Pro mne a pro Pavla ovšem tato možnost přišla poněkud pozdě. Pokud má jezdec totiž plně využít tu nejlepší techniku, která jezdí v rally, tak by se k ní měl dostat v letech, kdy má bezbřehou odvahu. Já i Pavel jsme již měli v té době více jak čtyřicet let a odvaha s přibývajícím věkem jednoduše ustupuje. Přesto jsem rád, že jsem tuto příležitost dostal. Měl jsem tu možnost usednout na jeden závod k Deilovi a tady jsem plně pocítil, co Lancie opravdu ve správných rukou dokáže. Pier jednu sezónu závodil v Česku a jemu bylo 27 let. Tady bylo hodně poznat dravé mládí, které se nebojí riskování. Ale pokud se vrátím zpět k Pavlovi, měl zcela jiné podmínky, než jaké měl Deila. Pavlovi chyběly testovací kilometry. V letech 1993 a 1994 to bylo vždy po čtyřech startech v sezóně s „Deltou“. Pokud člověk vezme, jak agresivní Lancia HF Integrale byla, tak za čtyři starty v sezóně toho jezdec moc nezíská. My jsme navíc usedali do Lancie vždy zhruba po měsíci a půl a z vozu jsme měli pochopitelný respekt. Před závody nebylo žádné testování. Než jsme si tedy „Deltu“ opět osahali a dokázali ji více využít, byla polovička závodu pryč. Špičkový jezdec musí podle mne sedět ve špičkovém autě od rána do noci. Přesto na toto období rád vzpomínám. Na tu dobu to byla prostě pecka. Technika úžasná, zkušenost obrovská a já jsem vděčný, že jsem u toho mohl být.“

Jaký byl Pavel jako jezdec? Dá se nějak porovnat s Leošem Pavlíkem, se kterým tě váže taky kus kariéry? Bývaly střety zájmů, nebo-li ponorkové nemoci?

„Pavel byl podle mne obrovský talent. Myslím si, že z těch mnoha šoférů, které jsem navigoval, patřil k nejtalentovanějším. Každý člověk má ale svá pozitiva a negativa, které jezdce buď posunou vpřed, nebo jej naopak přibržďují. Pokud porovnám Leoše Pavlíka s „Valdou“, tak Leoš měl daleko větší nasazení a chuť jít za vítězstvím než Pavel. Leoš byl schopný v autě i „zahynout“, pokud cítil, že je i ta nejmenší šance na skvělý výsledek. Každý jezdec je prostě jiný. Přitom z venku se může zdát, že jezdci jedou skoro stejně. Divák ale vidí jen část zkoušky, kdežto já měl tu možnost sedět s nimi během celého závodu, celé sezóny, ba přímo několik let. Samozřejmě, že výměny názorů byly, ale já bych to „ponorkami“ nenazýval. Mnohokrát se debatovalo nad různými věcmi a kolikrát i ostřeji. Vždy to bylo ale o tom, že mě měl jezdec přesvědčit, že má pravdu on, nebo jsem měl přesvědčit o pravdě já jezdce. A pokud nevyhrál v názoru ani jeden z nás, tak přišla na řadu realita. Buď se ta zatáčka podaří projet podle mínění jezdce a bude to správně, nebo na poslední chvíli své rozhodnutí přehodnotí. V tomto ale posádka roste. Tím, že diskutuje nad stopou a jízdou, tím se posouvá dál.“

Další dlouhé období jsi byl spojován k Leoši Pavlíkovi, jak došlo na tuto spolupráci?

„Jak jsem již vzpomínal, období u Waltera Krügera se mi nelíbilo a já prostě chtěl tuto etapu závodění ukončit. Na podzim roku 1985 přišel za mnou Leoš, že bude mít k dispozici Audi a zda bych s ním do toho nešel. Auto kategorie B u nás nikdo neměl a byl to sen každého jezdce. Proto by byl hřích nezkusit svezení v „Quattru“. Je to další z obrovských šťastných náhod, které mne v kariéře potkaly. Leoš byl neskutečně kamarádský a férový jezdec. Byla radost s ním závodit. Měli jsme tady i štěstí na německé zástupce automobilky, kteří nám vycházeli vstříc, a po profesionální stránce to bylo skvělé spojení.“

Leoš přešel z Opel Manty do nadupaného Audi Quattro. Jak jsi vnímal začátky s autem, které u nás nemělo v té době konkurenci?

„Leoš to měl v začátku hodně těžké. Měl ale obrovskou kliku, neboť mu bylo umožněno bohaté testování. Ostatně polygon na Dešné by mohl vyprávět. V tom byl velký rozdíl mezi Valdou a Lancií, kdy jsme s Pavlem usedli do auta až při závodě. Leoš měl možnost poznávat auto, navíc testoval Audi Quattro S1, které mělo přes 550 koní. Tím pádem při testech jezdil s autem, které bylo silnější, než se kterým závodil, a tím byla A2 . Proto měl rychlost a agresivitu auta zažitou a při samotné rally pak bylo ovládání vozu jednodušší. To byla obrovská deviza.“

Byl pro tebe složitý přechod od Pavla k Leošovi?

„Oba to byli ve své době již hodně zkušení jezdci a oba používali hodně podobný systém rozpisu. Pro spolujezdce je důležité srovnat se s nároky jezdce při diktování. V tomto jsem problém neměl.“

Na konci spolupráce s Leošem byly tři mistrovské tituly…

„Leoš patřil do široké jezdecké špičky, která u nás závodila, a bylo jedno, v jakém autě sedí. A když se k tomu připočetla skvělá technika v podobě Audi Quattra a k ní obrovská porce testovacích kilometrů, pak s přehledem vládl. Podle mne ani jiná varianta než mistrovské tituly neexistovala. Ostatně s tím jsme do toho s Leošem šli. Pokud by tomu bylo jinak, asi by bylo něco špatně.“

A ještě jedna připomínka při spojení tebe s Leošem… Psal se rok 2012, kdy jste jeli při Barum rally v replice Audi Quttro S1, byť jen jako předjezdci, ale každý vám záviděl toto svezení…

„Tady si myslím, že to nebylo zcela šťastné rozhodnutí. Leoš v tom roce vydal knihu, která se mi moc líbila. Tady musím smeknout před Kubou Hofbauerem, jenž to podle Leošových informací dal vše perfektně stylisticky do latě. Podtrhnout vydání knihy chtěl Leoš právě startem na Barumce s vozem specifikace S1. Díky kamarádovi se na celou akci podařilo zajistit finance. Podle mne ale tým přivezl prakticky nefunkční auto. Už tehdy jsem Leošovi říkal, ať nechá Audi naložit na vlečku a pošle ji pryč, neboť tak si udělá jen ostudu. Auto prostě neodpovídalo tomu, jak měl tento krasavec vypadat. Z venku nádhera, ale jinak nepřipraveno. Pro mne to bylo jisté zklamání.“

Ještě než se vydáme do světa a to doslova, připomeňme si jeden start s italským rychlíkem Piergiorgiem Deilou, který startoval v Česku pouze v roce 1994, a to mu stačilo, aby vyloupil mistrovský titul, ke kterému jsi mu dopomohl vítězstvím na Rally Otava. Jak fungovala spolupráce a v jakém jazyku jsi četl diktát?

„K tomu se váže zajímavá předehra, neboť já dostal start s Deilou za trest. Celé to vzniklo takto a já se musím vrátit několik soutěží zpět. V roce 1994 dělal šéfa Rally Český Krumlov Vratislav Kulhánek a on a jeho organizační tým potřebovali zařadit dodatečně na jedné rychlostní zkoušce zpomalovací retardér, aby nepřekročili rychlostní limit. Já v té době fungoval jako navigátor i jako sportovní manažer týmu a o změně na trati jsem dostal prováděcí ustanovení. Deila soutěž vyhrál o více jak minutu, ale po závodě druhý v pořadí Enrico Bertone podal protest, že jeho soupeř projel špatně retardér, který byl dodatečně do trati erzety zařazený. Piergiorgio ale vypověděl, že když přijel do retardéru, tak místo seskládaných pneumatik vytyčujících retardér byly pneumatiky rozházené od auta startujícího před ním a průjezd retardérem se proměnil spíše v slalom mezi gumami, kdy na čase ztratil, než získal. Ona totiž pneumatika, pokud se zaklíní do podběhu, dokáže nadělat velkou paseku. Podle řádů měla prováděcí ustanovení o změně na trati podepsat posádka. Tyto všechny okolnosti vzal Kulhánek v potaz a protest zamítl. Následně přišla Barum rally a Deila vypadl na první zkoušce na motor. Bertone tehdy dojel druhý za vítězným Patrickem Snijersem, ale ve Slušovicích u letadla Ital špatně projel okolo ostrůvku zaznačeného v itineráři. Tehdy za mnou přišel Pavel Jakšík, majitel V.I.P. Motorsport teamu, že mám na Bertoneho podat protest. Mně by titul získaný u zeleného stolu nepřipadal plnohodnotný, závodit se má na rychlostních zkouškách. Proto jsem odjel na chatu, vypnul telefon a protest jsem nepodal. V pondělí jsem přišel do práce a Jakšík myslel, že se zblázní, neboť titul měl být v kapse a nyní musel tým s Deilou jet Rally Otava Katovice, kterou ovšem původně neměl v plánu a zde nabrat chybějící body. To znamenalo další finance navíc, a tak se hledala forma, jakou by mě šéf potrestal za nepodání protestu. Do toho přišel spolujezdec Deily Pierangelo Scalvini a říká „Pánové, my neměli v plánu jet rally v Katovicích a já jsem v té době na dovolené“. A tady přišel od Jakšíka trest se slovy „Ty jsi to způsobil, tak ty si sedneš k Deilovi a jeďte tu rally vyhrát. Pokud ji nevyhrajete, tak tam Lancii nechejte stát, kupte si lístek na vlak a dojeďte domů, jak chcete.“ Moc se mi do toho nechtělo, ale co mi zbývalo. Byla tedy shoda náhod, že k jedinému titulu Deily v Česku jsem pomohl i já. S Piergiorgiem jsem prožil dva roky. Vždy byl vůči týmu férový, a i když se třeba něco nepovedlo, nevymýšlel si různé story a pohádky, ale po pravdě popsal situace, ke kterým došlo. Další Pan jezdec. Jsem rád, že tady Deila byl, neboť každý kvalitní jezdec vždy posune pomyslnou laťku výkonnosti výš. To platilo třeba i o Hubáčkovi, který přivezl Renault Alpinu, a hned bylo několik dalších jezdců, kteří se mu snažili vyrovnat. A k startu s Deilou se váže i několik dalších zajímavostí. Například v Česku jezdí jezdci klasický desítkový systém zatáček v mírných obměnách, kdy jednička je takřka rovná zatáčka a desítka je pak kosa, tedy vracák, nebo-li nejostřejší zatáčka. Italský rozpis je zcela jiný a je jen pětkový. To slovo jiný je na místě, neboť zde jsou zatáčky popsány obráceně, tedy jednička kosa a pětka se jezdí naplno. Když jsem diktoval českému jezdci sérii zatáček, kde byla na konci nějaká ostrá devítka, tak z poslední zatáčky jsem měl respekt, aby se auto podařilo zavčas dobrzdit. Najednou jsem jel s Deilou a nejostřejší jednička mne vůbec neděsila… Bylo to o obrovském soustředění. Navíc, rozpis jsem četl v italštině, takže než jsem si sesumíroval, jak se řeknou které číslovky v italštině, tak to byl docela záhul. To vše při kvapíku v autě. Deila byl ale brilantní jezdec. Měl ovšem jednu chybu a to, že si nic nepamatoval. Jeli jsme například od hotelu a stojíme na křižovatce. Říkám: „Pigi, proč nejedeme?“ A Pier mi odpovídá: „Já nevím, kam mám jet.“ „No, ale už tady jedeme třetí den a vždy je to stejné.“ – oponuji. S úsměvem ve tváři mi Deila kontruje – „Víš, mě to vždy Scalvini čte, já si nic nepamatuji…“ Tento italský jezdec se takto nezatěžoval okolnostmi a jen se plně soustřeďoval na rozpis.“

Pohoda v autě, to je základ úspěchu…

„Přesně. Jezdec krom informací o trati a o tom, jak se odvíjí rychlostní zkouška, cítí i atmosféru v autě a podle toho i jedná. Pamatuji si, že kdysi jsme jeli s Leošem Pavlíkem Rally Šumavu. Leoš pocházel z Kdyně, takže Šumavu znal skoro nazpaměť. My přijeli na Čínovský okruh a Leoš mi říká: „Tady to znám, jako své boty, tady mi to číst nemusíš… Jen se dívej a mávej lidem.“ Tak jo. Jedeme, koukám po lidech a v polovině okruhu slyším Leoše: „Prosím tě začni mi to číst, já se bez čteného rozpisu v autě bojím.“ Prostě najednou byla jiná atmosféra a už to nefungovalo.“

V kolika jazycích bys dokázal číst jezdci rozpis?

„Myslím si, že v italském jazyce bych to ještě dnes docela dobře zvládl. Určitě si dovedu představit i rozpis v němčině. Dál bych to raději nezkoušel. Nyní se hodně hovoří anglicky, ale já vyrůstal v době, kdy se v okolních státech mluvilo hlavně německy, proto ta němčina.“

Když jsem vzpomínal svět, tak to byl nejprve Pavel Nejedlý a mimo jiné i slavná RAC Rally v Anglii…

„S Pavlem jsem odjel seriál závodů v Mistrovství Evropy historiků s vozem Austin Mini Cooper v roce 1996. Pavel je hodně pracovitý kluk, který umí skvěle připravit vozy Mini a těmto vozům zasvětil i svou pracovní činnost. My původně na RAC Rally neměli startovat. Pár týdnů před tímto závodem jsme totiž odjížděli z Rally Elba a na lodi za námi přišel německý jezdec Peter Hinderer, který rovněž jezdil Evropu v historikách. Mezi řečí padlo, že RAC nepojedeme, že na tuto soutěž nemáme peníze a to ani v případě, že jsme mohli vyhrát evropský titul ve třídě. Od Petera jsme ovšem dostali nabídku, že nám na ten závod v Anglii přispěje. My potřebovali z RAC Rally přivézt jen pár bodů a byli bychom mistři. Ještě než jsme jelit, říkám Pavlovi, ať rally odjedeme se škodovkou, že chceme jen pár bodů, ale on ne, že se škodovkou neumí. Proto jsme se vydali do Anglie s vozem Mini, který měl ovšem nový blok motoru jinak konstrukčně řešený, než ten, který tam měl být. Na výkon vozu to nemělo vliv. Na konci závodu přišli za námi technici zkontrolovat auto. Já jim vysvětlil, jak se věci mají, že jsme nezískali žádnou výhodu a sportovně jsme se přiznali k záměně. Technici pochopili, že výhodu jsme nezískali, ale ze závodu nás vyloučili. Tím jsem s Pavlem přišel o evropský titul.“

A pak dva roky v továrním týmu Škody Motorsport, nejprve po boku Emila Trinera a posléze i Pavla Sibery…

„Další krásné období s elitními jezdci. Emil měl dar od boha. Ale to, co mu nadělil do stylu jízdy, to pro změnu ubral na preciznosti v rozpisu. Oproti němu byl Pavel hodně precizní, a to jak v přípravě auta, tak i psaní rozpisu. Otázkou ale je, co komu a jak vyhovuje. Pro mě byli vždy nejblíže jezdci, kteří měli vše dokonale připravené a promyšlené. I proto se mi líp jezdilo s Pavlem Siberou.“

Která ze světových rally se ti nejvíce líbila, která nejméně?

„Každý závod ve světě je krásný a hlavně každý má jiný charakter. V tomto je obrovský rozdíl oproti českým soutěžím, kdy jsou soutěže typově hodně podobné. U nás se jezdí na uskákaném rozbitém asfaltu, který se nachází jak na moravské, tak i na české straně naší republiky. Pokud se ale mám zaměřit na světovou rally, tak se mi nejvíce líbila ta v Argentině. Tam bych se vrátil moc rád. Když bych ale měl otázku otočit a říct, kde se mi moc nelíbilo, patrně bych volil Švédsko. To je ovšem dané tím, že u nás se žádná zimní soutěž nejezdí. Jízdu na hrotech jsem neměl zažitou a to dělalo hodně. Vůbec jsem neměl představu, jak rychle auto zastaví. Takže to nebylo o tom, že by Švédská rally byla špatná, ale díky těmto podmínkám a okolnostem.“

Švédská rally 1997 s Emilem byla celkově komplikovaná…

„Tam se to kupilo docela dost. Už při tréninku jsme s Emilem havarovali a než se auto podařilo vybagrovat ven a zpojízdnilo se, tak nám uběhl celý jeden tréninkový den. Po dohodě s Pavlem Janebou, šéfem Škody motosport, jsem sedl dozadu do auta k Pavlu Siberovi a z této pozice jsem psal vlastní rozpis. Byla to doba, kdy se nehledělo, kolik lidí jede v autě při tréninku, a tak se stalo, že jsem nakukoval přes rameno Siberovi s Grossem. Pro mě to bylo složité, že jsem zezadu moc na cestu neviděl, navíc ve sněhu se hledaly těžce orientační body. Erzety vedly lesy, navíc všude bylo bílo. Před samotným závodem přišla obleva a sníh zmizel. Zůstala jen ledová cesta bez sněhových bariér. Rozpis byl psaný „ze zadní pozice“ a najednou chyběly bariéry, které dávaly jezdci jakousi jistotu, že pokud jízdu přežene, může se opřít o hromadu sněhu. A do toho ještě pro mě pořád neznámé a hodně tajemné pneumatiky s hřeby. Byl to navíc můj první start s Emilem, takže ani tady jsem neměl moc jistoty. Sešlo se moc negativních jevů najednou. A aby toho nebylo málo, tak Pavel Sibera přijel do Švédska s doléčující se chřipkou. Při tréninku s ním jsem ji pochopitelně od něj chytil. Závod jsem tedy absolvoval v horečkách a třepal jsem se zimnicí. Odtávající ledové cesty se místy proměňovaly v malé říčky, takže pro dokonalost všeho jsem měl i mokro v botách. Bylo to doslova o přežití závodu. Ten jsme ale nakonec dokončili a dokonce jsme zvítězili ve třídě A6.“

Když probíráme zajímavé starty s Emilem, jaký průběh měl megaskok v Argentině?

„Jedna z dalších ze soutěží, kde jsem s Emilem startoval, byla v květnu Argentinská rally. Byla zde spousta krásných rychlostních zkoušek a já se nemohl nabažit nádherných scenérií, kudy vedly erzety. Jedna z nich vedla nahoře v horách mezi obrovskými balvany a byl tady ostrý horizont. Před i za horizontem byla dlouhá rovina a Emil si napsal horizont naplno. Říkám si, tak Triner tady jede už poněkolikáté, tak určitě ví, proč si diktuje „Full“. Mé podvědomí mi říkalo, že to je kravina, ale nechtěl jsem rozviřovat atmosféru v autě. Emil má přece přirozený jezdecký talent a nějak to vyřeší. Při rally jsme tam přijeli na vytočený šestý rychlostní stupeň, Felicie Kit Car se zvedla a my koukali přes čelní sklo kolmo dolů na zem, jak ubíhá pod autem. Dopadli jsme na espézetku, tlumiče vyletěly přes kapotu ven a roztrhla se převodovka. V servisu se na naše auto přišel podívat Carlos Sainz a ptá se, co se stalo. Emil mu situaci popsal a Carlos jen pokrčil rameny a řekl: „No jo, ale já tam řadím dolů!“. K tomuto závodu se váže i jedna Emilova legendární věta k Pavlu Janebovi, když řekl: „Pavle, my jsme byli tak vysoko, že jsem myslel, že auto nikdy nedopadne.“ A v tomto jsem musel dát Emilovi za pravdu.“

Jak u Emila, tak i u Pavla to ale nebyly kompletní sezóny, proč?

„S Pavlem Siberou jsem se významněji během své spolujezdecké kariéry střetl dvakrát. Jednou to bylo, když „Síba“ jezdil pod továrnou kitovou Octavii a podruhé wrcovou Oktávku za Cartec tým. Ale otázka určitě míří na rok 1998, kdy Pavel jezdil „továrnu“. V tom roce jsme spolu odjeli pouze dvě soutěže, domácí Barum rally a legendární světovou Rally 1000 jezer ve Finsku. Právě k zlínské soutěži se váže zajímavé setkání. Barumku odtrénoval Pavel společně s Petrem Grossem. Já byl volný a pracovně jsem jel do Francie do Provance, abych zde vyzvedl Citroën Saxo s novým motorem pro Jindru Štolfu. Měl jsem za sebou dvě noci jízd a do toho se ozval Sibera, že Petra odvezli do nemocnice a on nemá s kým jet. Já dva dny nespal a navíc skončily tréninky, takže na nějaké sehrání nebyl čas. Nezbývalo mi, než vzít Grossův rozpis a jet. Bylo to pro mne složitější, neboť v tom ročníku Barumky se jely zcela nové rychlostní zkoušky okolo Kopřivnice a Nového Jičína. Stalo se, že jsme stáli na startu rychlostní zkoušky a Pavel se mne ptá: „Co to je za erzetu?“ „Pavle, já nevím, nikdy jsem tady nebyl. Ale Petr tady píše, že máme po startu za horizontem pravou pět…“ odpověděl jsem. V tom roce jsme na Barumce vypadli z druhého místa na kopřivnickém polygonu pro převodovku. S Pavlem jsem do té doby ani jednou nestartoval a bylo obdivuhodné, že i na zkouškách pro mě neznámých jsme drželi krok se špičkou rally a soutěž dokonce několik erzet vedli. A co se týká Emila Trinera, tady mě vystřídal Miloš Hůlka, který je z Boleslavi a k továrnímu týmu měl rozhodně blíže, než já z Moravy. Ale jak už jsem vzpomínal, tak více mi vyhovují jezdci, kteří mají dopředu vše perfektně připravené a rozmyšlené. Smekám ale před Emilem, co umí dělat s autem.“

Po éře kit carů přišla éra vozů WRC, nejprve Bedřich Habermann a Ford a potom Tomáš Hrdinka se Subaru a zpět k Pavlovi Siberovi do Octavie, na to se asi nedá zapomenout…

„S Bedřichem jsem do dneška velký kamarád. To byl další ze správných chlapů, se kterým jsem měl možnost absolvovat několik soutěží. Tehdy to bylo za velký slovenský tým Styllex, se kterým jsem dlouhá léta spolupracoval. Habermann měl ale velký hendikep, kdy byl po těžké civilní havárii a málem přišel o nohu. Béďa je ale bojovník a vysekal se z toho, byť to vypadalo, že dokonce nebude chodit. V týmu měl připraveného forda, kterého chystal hrabě Szelecky z Maďarska. Ve Styllexu byli ovšem zvyklí, že tým vyhrával, a tak tlačili i na Habermanna, aby i on s takovým silným strojem dovezl vítězství. Při jediném startu s Escortem WRC jsme ale z Prešova 1999 přivezli třetí místo. Proto se hned v týmu hledal důvod, proč se nevyhrálo. Já obhajoval Bedřicha, že mu tým musí dát čas. Místo mne tedy posadili k Habermannovi Ivana Hadžiu, ale ani toto spojení nedovezlo týmu Styllex vítězství. Bedřich se snažil, ale chyběla mu zkušenost s tak silným autem. Samostatnou kapitolu by pak tvořil Tomáš Hrdinka. Tomáš byl mistr Evropy v autokrosu a přišel za mnou s nabídkou spolupráce do závodů. Podařilo se mi vytvořit propojení mezi slovenským týmem Stylex a týmem Tomáše Hrdinky Prosport, kdy sportovním nářadím byl krasavec s názvem Subaru Impreza WRC. Tomáš měl obrovskou kondičku, neboť neustále sportoval, bylo zde kvalitní ekonomické zázemí a předpoklad kvalitního jezdce. Zimní pauzu jsem vyplnil zasvěcování Hrdinky do chápání rozpisu, kdy jsme jezdili po rychlostních zkouškách a já mu ukazoval, jak rozpis funguje. Tady ovšem bylo špatně, že Tomáš měl svoji hlavu a nedal si poradit. Společně jsme odjeli čtyři soutěže a já byl rád, že tato etapa byla pro mne u konce. A Pavel Sibera? Z předešlých odpovědí už víte, že měl vše dokonale připravené s noblesní pečlivostí. Na konci roku jsme byli pátí nejrychlejší v republice a spokojeni z příjemné spolupráce.“

Z tvé spolujezdecké kariéry mne zaujal tvůj poslední start s Jaroslavem Petráskem na Panamericaně… Jistě velké dobrodružství…

„Jarda je boží člověk. Málokdo třeba ví, že Petrásek vyniká i v jiném sportu, a to v letectví. Na svém kontě má například přelety a rekordy nad jihoamerickým pohořím Andy s větroněm (1750 km a 1650 km za 13 hodin letu). Jinak je to člověk tělem i duší sportovec a nadšený automobilista a tudíž, když přišla šance odjet do Severní Ameriky na slavnou La Carrera Panamemericana rally, tak se toho chopil. K této rally jsem přišel jako slepý k houslím, neboť o nějaké soutěži v Jižní Americe jsem neměl žádné informace, teda krom toho, že nějaká rally je. Tehdy to podle mne celé vymyslel Vojta Štajf. Jarda s Vojtou spolupracoval, a když se rozhodli, že pojedou Panamericanu, tak hledali někoho, koho by upíchli do auta jako spolujezdce. Jenže Jarda a Vojta jsou trošku rozdílní závodníci. Vojta chtěl rally vyhrát, kdežto Jarda nechával soutěži volný průběh a jel se hlavně bavit. Rozpis u Štajfa byl dokonalý, oproti Jardovu, který se rozhodl použít nepoužitelný rozpis vydaný pořadatelem. Větší problém ovšem vznikl u auta, kdy Jarda Petrásek jel na konci srpna Barumku a klekl mu tam motor. Mexická rally startovala o dva měsíce později, ale z důvodu logistiky se muselo auto poslat do Veracruz lodí dříve bez motoru a opravený motor se posílal dodatečně letecky. Tady nastal obrovský problém, protože jsme se nemohli přes celníky dostat k opravenému srdci auta a dalším náhradním dílům. Týden jsme strávili v Mexico city v zoufalé komunikaci s celníky, kteří jednoduše nekomunikovali a komunikovat ani nechtěli. My v podstatě ani nevěděli, zda naše díly do Porsche vůbec uvidíme. Nakonec se to podařilo, ale za cenu neskutečných poplatků a celníci nám motor ve středu večer vydali. Druhý den ovšem měly být ve Veracruz přejímky. Nezbývalo, než naložit motor a další díly do dodávky a vydat se přes noc do čtyři sta kilometrů vzdáleného centra soutěže, kde čekal tým, aby auto zkompletoval a my se mohli přidat ke zbytku startovního pole. Při tom všem chystání se Jardovi ještě omylem podařilo odpálit hasicí přístroj v autě… Prostě spousta zážitků, a to jsme ještě nevyrazili do ostré rally. K tomu rozpis dodaný pořadatelem byl na mé poměry absolutně nepoužitelný. Byl totiž psaný v úzkých řádcích a mezi jednotlivými zatáčkami často chyběly spojovací metry. Když si představíte, že jedete na rychlostní zkoušce, auto s vámi třese, tak to byl další nezapomenutelný zážitek, protože při tom kodrcání se toho moc přečíst nedalo. Navíc Jarda byl v té době v rally přece jen krátkou dobu a občas mi připravoval horké chvilky. Byli jsme třeba na startu rychlostní zkoušky, oba připoutáni, bezpečnostní síťky na oknech připevněné a Jarda najednou říká: „Jé, já mám na střeše rukavice“. No dobré, fajn… Ale když jsi ten den potřetí na startu bez rukavic, tak to je pak taková malá spartakiáda. Na druhou stranu si ale myslím, že kdyby jel Panamericanu někdo jiný než Jarda, tak by už asi dávno zkolaboval. Petrásek to všechno totiž bral ve smyslu, však ono to nějak dopadne a rozhodně jej nic nevykolejilo. V tom je jeho velikost. Pokud bychom jeli spolu podruhé tuto soutěž, tak už víme, co a jak udělat, ale první start byl prostě jedno obrovské dobrodružství. Těch zážitků byla opravdu spousta.“

Na který závod z těch mnoha let na pravé sedačce spolujezdce nejraději vzpomínáš a který bys naopak nejraději vymazal?

„Asi nejraději vzpomínám na Barum Tribeč rally v roce 1986, kterou jsem vyhrál po boku Leoše Pavlíka. Každý, kdo bydlí v okolí Zlína, tak vzhlíží k této soutěži jako té nejkrásnější a zároveň nejtěžší. Nám se podařilo vyhrát i za cenu obrovského průšvihu, který nás potkal nedaleko Topolčan na tribečské erzetě. Tehdy jsme za hodně zvláštních okolností přijeli do cíle erzety bez zadního kola, které jsme na rychlostní zkoušce ztratili. Podle toho vypadala i audina, neboť závodnička jela zhruba deset kilometrů jen po třech kolech. Odnesla to samozřejmě poloosa a další díly „Quattra“. Před touto zkouškou jsme měli pohodový náskok v čele soutěže více jak sedm minut a najednou jsme tam stáli se silně poškozeným vozem. Naštěstí mechanici byli hodně šikovní a postupně dávali Audi do pořádku a my nakonec do Zlína dojeli jako první. Závod to byl opravdu velice těžký a výsledek z domácí rally se vždy hodně cení.

A nepovedený závod? Tady bych bez přemýšlení vytáhl rally v Košicích z roku 2000 s Tomášem Hrdinkou. To bych nazval koncentrovanou tragédií. Takovou soutěž bych už nikdy v životě nechtěl zopakovat, tady bylo vše špatně od samotného začátku. Začalo to tréninky, kdy Tomáš obul na tréninkové auto závodní pneumatiky, ale na rozbitých erzetách východního Slovenska jsme dělali jeden defekt za druhým. Čas vymezený na seznámení s rychlostními zkouškami jsme tedy strávili hlavně v pneuservisech. Při závodě jsme vyráželi ze servisu a já říkám Tomášovi, že by bylo dobré vzít do auta dvě náhradní pneumatiky, že erzety jsou rozbité. Jenže Tomáš, jak už jsem vzpomínal, měl svou hlavu a kvůli váze vzal jen jednu. Byla rychlostní zkouška, která začínala asi kilometr dlouhým úsekem po totálně rozbité cestě, následovalo dvanáct kilometrů pěkného asfaltu a na konci zkoušky byl kratičký úsek šotoliny. Začátek rychlostky tedy bylo potřeba projet v klidu, neposílat auto bokem, aby nedošlo k defektu. Jenže Tomáš jak byl svůj, tak začal hned zostra, auto se spakovalo a udělal defekt. Subaru začalo okamžitě plavat ze strany na stranu a přišel defekt druhý. Dva defekty mlátily do podběhů a Subaru přijelo do cíle očesané. Člověk aby si začal vážit věcí ve sportu, tak prostě musí poznat i tu druhou stranu mince.“

A když se zeptám na nejcennější výsledek?

„Tady bych zařadil hned několik startů. O Barum Tribeč rally s Leošem už byla řeč. Velmi si cením výsledku z Rally Otava, kdy jsem četl diktát Piegiorgiovi Deilovi. Tím, že to bylo v italštině, tím, že jsem s tímto jezdcem neměl čas se sehrát, to bylo pro mne i pro něj velmi těžké. Stejně těžké to bylo i s Pavlem Siberou na Barumce, kdy jsem zaskakoval za Petra Grosse. Tady jsme byli rovnocenní soupeři jezdcům se čtyřkolkami, byť jsme jeli pouze dvoukolku.“

Jako jezdec za volantem jsi začínal s Trabantem, v dnešní době si těžko fanoušci rally dovedou představit, jaké to bylo s tímto lidovým vozem závodit, zkus nám to přiblížit…

„Já jsem chtěl nějak začít za volantem a právě Trabant byl jedním z nejdostupnějších vozidel pro závody. Navíc technicky to bylo auto tak jednoduché, že i v amatérských podmínkách se dalo krásně udržovat. Bývalo období, kdy právě ve třídě, kde startovaly Trabanty jezdili špičkoví závodníci naší republiky a ti se mezi sebou řezali takovým způsobem, že se člověku až tajil dech. Za všechny bych mohl připomenout třeba Ivana Hrona, Honzu Prokeše, Míru Čáslavku, Josefa Dřeva a mnoho dalších. Kolikrát se na startu sešlo i dvacet jezdců s těmito německými vozy. Ve své době měly tyto závody a konkrétně tato třída vysokou sportovní hodnotu a závodilo se doslova o duši. Nyní se nám tato auta zdají být hodně úsměvná, ale o to více si cením výkonů jezdců v nich. Byla tady srovnatelná technika, minimální rozdíly ve výkonech motorů a o to víc se jezdci do sebe zakusovali. A když vezmeme v potaz, na jaké úrovni byla bezpečnostní technika a opatření v autech, tak smekám před všemi, kteří s Trabanty a nejenom těmito vozy závodili. Já se rozhodl zkusit závodit a na místo spolujezdce jsem přizval bráchu Aleše. V náš neprospěch hrálo to, že jsme s Trabantem neměli žádné zkušenosti. A podle toho to i dopadlo, soutěž jsme nedokončili. Ale chtěli jsme to zkusit. To lepší závodění mělo teprve přijít, jak u mne, tak i u bráchy.“

Dvanáctiletá pauza za volantem byla zapříčiněna mitfárováním, nebo jsi chytal ty správné grify od Pánů jezdců?

„Kdepak. Bylo pro mne důležité se správně rozhodnout. Samozřejmě byla varianta zkoušet se plácat například s Trabantem nebo jinými vozy někde vzadu ve výsledcích, nebo usednout vedle někoho, kdo to už umí. Já zvolil tu druhou variantu. V tom roce 1977 byl pro mne prioritní Miloslav Kunc, a tak jsem si říkal, něco od něj pochytím a pak to mohu zkusit za volantem znovu. Pak ale přišel „Valda“ a po něm Pavlík. V té době jsem nemohl vědět, jak dlouho bude fungovat Agroteam Slušovice. Soustředil jsem se tedy na pravou sedačku. A jelikož mám tento sport velice rád, tak jsem si říkal, že jednou, až budu bez angažmá jako spolujezdec, si pořídím vlastní auto pro zábavu. Samozřejmě, že jsem věděl, že s každým přibývajícím rokem člověk ztrácí odvahu i konkurenceschopnost s mladými jezdci. Já to pořád beru, že tento sport mne baví, a přece jen proto, že mladým nestíhám, tak se na rally nevykašlu a nezačnu chodit na ryby.“

Už sis tedy vyzkoušel obě sedačky…

„Podle mne by si každý, kdo se nějak aktivně motá okolo rally, měl vyzkoušet, jak chutná práce toho či onoho v posádce. Jezdec by si měl na několik závodů sednout na sedačku spolujezdce a mitfára by měl usednout za volant. A potom by si měli oba vyzkoušet i roli mechanika, kdy člověk leží pod autem a šroubuje. Potom člověk vidí, co která práce obnáší a pak daleko lépe chápe každou pozici v týmu. Určitě by si pak jezdec rozmyslel křičet třeba po mechanikovi za práci, kterou podle něj odvedl špatně. Samozřejmě jsou situace a situace. Vše ale potřebuje soustředění.“

U vás závodí celá rodina, ty, bratr i synovec. Trošku mne zaráží, že právě s bratrem jsi odjel pouze dva závody. Je těžké být s bratrem v jednom autě?

„Brácha podobně jako já odjezdil spoustu sezón jako spolujezdec. Několik let četl noty například Jindrovi Gronychovi nebo Michalu Sumovi. Ale stejně jako mnoho dalších kluků i on si chtěl vyzkoušet, jaké to je, držet volant. Proto když se konečně situace u nás obou vyvinula tak, jak jsme si představovali, tak i Aleš usedl na levou sedačku. O to víc mě těší, když se společně potkáme na závodech a můžeme se poměřovat. Vždy je to bezvadné setkání. A s bráchou v autě byla vždy pohoda, neboť to je bezvadný parťák. První náš start byl s tím Trabantem, ale tam jsme byli oba „zelenáči“ a závod jsme si pořádně nevychutnali. Druhý závod byl ve Francii na Rally du Var. Tady byla skvělá atmosféra, krásné rychlostní zkoušky a nádherné prostředí v centru rally. Ale v tom všem panoval jejich pověstný chaos… V den startu rally jsme věděli, v kolik jedeme na rampu, a tak jsme si řekli, že než přijde náš čas, podsadíme do kavárny a budeme sledovat francouzskou špičku. Tak si v klidu popíjíme kávičku a najednou vidíme utíkat kluka, který měl startovat pár aut před námi a sedá do auta. S bráchou jsme na sebe nechápavě zírali… No jo, on přijel nějaký pořadatel a na sloup rýsováčkem přelepil změnu startovních časů, a aniž by cokoli komukoliv řekl, zase odjel. Nebo podobná příhoda přímo z rally, kdy jsme dojeli na start zkoušky, a celé startovní pole stálo. Žádné informace se nám nedostávalo, a tak jsem hledal někoho, kdo by mi situaci vysvětlil, ale já francouzsky neuměl. Naštěstí jsem zahlédl Denise Giraudeta, který jezdil dříve s Arminem Schwarzem, a tudíž tady bych se mohl německy domluvit. Od něj jsem se dozvěděl, že byla na trati zkoušky nehoda a že se čeká, až přijede pořadatel a rozhodne, co dál. Pořadatel přijel, řekl dvě věty, skočil do auta a zase odjel. Posádky se začaly rozjíždět a my opět nevěděli, co se děje. Denis nás zachránil, když řekl, že tato erzeta je zrušená a my máme jet do servisu. Ale brácha je pohodář a nad všechny tyto věci se povznášel. Později přivedl k rally i svého syna Aleše, takže když se sejdeme, je vždy o čem mluvit.“

Pokud jsi usedl za volant, tak vždy do historického vozu (pokud pominu Trabant), svezení v soudobém autě tě nelákalo?

„Beru to tak, že každý člověk by měl být soudný. Navíc v mém věku přece nemohu závodit s dvacetiletými kluky, to prostě nejde. Když budu upřímný, tak bych už asi neměl na to obsluhovat tu moderní techniku, která je v soudobých závodních autech. Ano, může být i starší jezdec rychlý, ale musí sedět v autě takřka dennodenně, jako třeba Stig Blomqvist. Nedovedu si představit, že bych měl usednout například do nějaké er pětky. Za prvé na to nebudu mít jezdecky a ani ekonomicky, tak nevím, proč bych to měl pokoušet. A nedovedu si ani představit, že bych měl postavit tým, který by takový vůz dokázal zajistit a udržovat. Pokud se oprostím od čtyřkolek, tak se mi nikdy nelíbila auta s poháněnou přední nápravou. Jedinou výjimkou byl jeden start s Trabantem. Krátkou epizodu jsem měl sice s Mini Cooperem, ale to je tak krátké auto, že se chová úplně jinak.“

Ale co auto to klenot, který máš nejraději?

„Já mám auta rád a dělal jsem si jimi radost. Pro mne je obrovský problém, že se s každým autem skamarádím a pak jej nedokážu prodat. Stanou se z nich zkrátka mazlíci a už mi navždy zůstanou. Inu, každý je nějak nemocný. Je pak jen na člověku, jak se s tím vypořádá. Bavorák zůstal doma a jezdí s ním brácha. Fiat 131 Abarth je pro mne srdeční záležitostí a ty z domu rozhodně nepůjdou. To by musela nastat situace, že bych neměl na chleba, abych je dal pryč. Abarth je opravdu krasavec. Je pravdou, že potřebuje tvrdší zacházení a odvahu, jakou měl v té době například Markku Alen, kterou já nemám a nemám ani na to, abych s tímto vozem závodil a financoval jej na vysoké úrovni. Proto, když kolem nich projdu v garáži, udělají mi vždy velkou radost. I z tohoto důvodu jsem postavil Opel Asconu, který na moji zábavu stačí.“

A kolik vozů se nyní schovává ve tvých dílnách?

„Ty srdeční Fiaty mám čtyři, z toho dvě ve skupině 4, jako závodní auta a jedno v civilní verzi. Dále mám Fiata 124 speciál T… Italská auta mne hodně zajímala. Jednu dobu jsem měl i Alfy Romeo Giulia Sprint GT, dokonce hned tři vozy. Ale Alfy musely jít pryč. No a nyní mám Opel Ascona, se kterým jsem jel vsetínský sprint v roce 2019.“

Mají sportovní minulost? Jakou mají hodnotu?

„Ano, a to mne velice hřeje na srdci. Fiata jsem sehnal u Maura Nocentiniho. Tato auta jsou strašně málo v nabídce, neboť jsou tak hodně cenná. Pokud se přece jen nějaké objeví, tak se cena pohybuje od 90 do 130 tisíc euro. U historických aut je jedna velká výhoda… Pokud toto auto nezboříte na závodech a mají ty patřičné díly, tak jejich hodnota nikdy neklesne. Naopak stále stoupá.“

Mini, BMW, Alfa, Fiat a Opel, přece jen co kus, to jiný jízdní styl…

„Takřka všechny zadokolky jsou si svými jízdními vlastnostmi hodně podobné. Nejdále je na tom bezpochyby Fiat, protože už v té době vývojáři šli sportovním duchem. Abarth je lehký, nemá nárazníky, má například lehké hliníkové dveře a laminátovou kapotu, blatníky nebo čela. Váhově je na tom prostě velmi dobře. Navíc, na autě jsou kotoučové brzdy na všechna čtyři kola, dále má bezsynchronní převodovku a šestnáctiventilový motor… Fiat v podstatě vyčerpal všechny technické vymoženosti té doby.“

Starty převážně v Česku, která je tvá nejoblíbenější soutěž?

„Mou srdeční záležitostí bude vždy domácí Barum rally. Ale pěkné rychlostní zkoušky mají například i v Českém Krumlově. Díky závodu zařazenému do Mistrovství Evropy historiků má krásnou atmosféru i Rally Vltava v Klatovech. Ale Barumka je mi nejblíž…

Ale pokud bych si měl vybrat soutěž, která se mi nejvíce líbí z těch, které jsem jel, tak bych volil mezi Rally Elba nebo Rally Udine. To byly soutěže, kde jsem startoval s BMW a na konci jsem byl druhý v Evropě. Tady hodně záleželo na výsledku i na tom, co jezdec musel pro výsledek udělat. Nám hrálo do not, že jsme nebourali a dokázali jsme objet dost závodů.“

Dvě italské soutěže, dají se nějak popsat? Proč právě tyto?

„V Itálii je spousta krásných soutěží. Přiblížím atmosféru z Mitropa rally historiků, kdy se jelo Rally Internazionale del Casentino. Start byl umístěný do starodávného italského městečka, kde u startovní rampy byli šermíři v dobových kostýmech. Celé to mělo nádhernou atmosféru. My jsme přijížděli hluboko po půlnoci do cíle etapy a říkali jsme si, kdo by tady mohl být tak pozdě v noci. Celé městečko bylo obsypáno lidmi, byla zde kapela a lidi se bavili. Bylo vidět, že Italové rally milují. Já jsem vlastně nezažil v Itálii soutěž, která by se mi nelíbila.“

Vnukl jsi mi myšlenku… proč je v Itálii taková atmosféra při rally, proč není i u nás?

„Já netvrdím, že něco podobného není u nás. I u nás lidé fandí rally. Celkově je to ale dané povahou a mentalitou národa. Přijde mi, že Italové celkově prožívají život radostněji. Kdysi jsem se byl podívat na soutěži Tuscan Rewind Historic, což je rally kousek od San Marina a závodí se v horách. Starodávné kamenné městečko a já nechápal, co se tam dělo. Na malém náměstí postavili pořadatelé rampu, která sousedila s několika kavárnami, a do toho přišel člověk, že si postaví stánek a bude prodávat trička a další suvenýry k rally. Místo neměl, tak stánek lehce posunul do podloubí kostela. Nedovedl jsem si představit, jak v křesťanském státu bude borec prodávat trika a boty skoro v kostele. Ale všichni s úsměvy, v klidu a úžasná atmosféra. U nás by byl pouze křik, nadávky a vyhrožování. Tam se lidé opravdu baví. U nás se pořád hledá, co není a nevážíme si toho, co leží na stole.“

Na Rally Legend tě ještě nepozvali? Jsi přece legenda…

„Rally San Marino je samozřejmě velmi krásná rally, ale podle mne už tam zasahuje strašně moc komerce. Je zde vysoké startovné, strašně moc lidí, a když k tomu připočítáte i vysoké ceny za ubytování, tak se dostáváme úplně jinam. Amatér je tady skoro ztracený.“

Máš svůj vysněný vůz, se kterým bys chtěl závodit?

„To je velice špatná otázka. Vysněných aut mám totiž strašně moc a těžko by se hledalo jedno jediné. Ale pokud bych měl přece jen pár aut vypíchnout… Určitě velký sen by bylo vlastnit em trojkového bavoráka, nebo Lancii Stratos a od italské značky by se mi líbila třeba i 037. Takto bych ale mohl vyjmenovat dalších dvacet aut, které, pokud bych měl doma v garáži, zbláznil bych se radostí. Myslím si, že ale žádný další vůz se u mne už neobjeví. Já jsem rád za to, co mám, ale nemohu mít všechno.“

Pamatuješ toho hodně, mimo jiné i oblastní přebory. Jak celé to soukolí fungovalo?

„Na toto období vzpomínám velice rád. Ten systém byl nastavený velice dobře a naprosto srozumitelně. V té době se dalo závodit relativně jednoduchými vozy, jako třeba vzpomínaný Trabant a dalo se závodit v regionu. Tím pádem odpadalo cestování po celé republice. Podmínky byly tehdy úplně jiné… Když posádka dorazila do centra soutěže, tak jí bylo vyplacené cestovné a pokud se umístila dobře, dostala finanční prémii. Navíc přes autoklub se dalo řešit bezdaňové objednávání náhradních dílů a pneumatik. Bylo tedy spousta výhod, které nabízel tento systém. Byla to doba, kdy se většina aut stavěla doma. Tím pádem jezdec i technicky rostl, neboť věděl, jak který šroubek funguje. Dnes vozy specifikace R2, R3, R5 koupíte hotové. Pokud to vše shrnu, tak oblastky byly výchovné, jezdilo se okolo baráku za malé peníze a ještě mu stát k závodění pomáhal. Dnes ještě nezačnu závodit a už jsem utratil jednu svou výplatu za startovné. Chybí tady finanční prémie za dílčí výsledky a pomoc odkudkoliv je prakticky nulová. Podle mne se nyní i vymýšlejí zbytečné věci, které v rally nemají takovou účinnost. Mám na mysli například systém Hans, který patří do okruhových formulí.“

Postupové klíče z oblastek…

„ Pokud byl dobrý jezdec a dokázal si perfektně připravit auto, tak postupoval výš. Celý systém byl motivační a spravedlivý. Z oblastek se postupovalo do malého a pak do velkého mistráku. Ale nutno vyzdvihnout, že podmínky pro závodění byly zcela odlišné od současných. Tehdy závodila spousta jezdců a nebyl problém obsadit všechny soutěže od oblastních až po velký mistrák.“

Lze do dnešní rally tento systém zavést?

„Podle mě to není možné už jen z počtu jezdců. A taky už je docela problém soutěž uspořádat. Jsem vděčný za každý závod u nás. Já se spíše obávám jiné věci, že přijde doba, kdy se budou slučovat soutěže z důvodu finanční náročnosti. Na rally přijede spousta delegátů a jiných dalších činovníků, kteří potřebují proplatit cestovní příkazy, zaplatit hotely a podobně. Nebo když se podíváte, kolik projede různých bezpečnostních aut před startovním polem, a to vše se musí proplatit. Nechci zlehčovat bezpečnost při rally, což je podle mne důležitá stránka závodů, ale… Dnešní dobu vedou spíše právníci, než lidé odchovaní rally. Vezměme si například nešťastné nehody, kdy kolikrát rozumný člověk během několika desítek minut pochopí, kde se stala chyba. Ale u nás je situace, že právníci s tím bojují roky a nakonec odsoudí člověka, který s tím nemá nic společného.“

Máš sportovní sny?

„Jsem ve věku, kdy jsem rád, že jsem zdravý. Ale pokud se týká sportovních snů, tak bych rád ještě další tři čtyři roky u rally zůstal. Kdyby se podařilo, tak bych ještě rád vyrazil na Mitropu, nebo na nějakou pěknou italskou soutěž. Chci se závody bavit a potkávat se s lidmi, které tento sport opravdu baví a milují ho.“

Ty kromě spolujezdce a jezdce děláš i do soutěží z jiné funkce…

„Já zastávám názor, že když nám v mých začátcích někdo pomáhal a předával nám rady a zkušenosti, tak by opět měl být někdo, kdo poradí mladým v dnešní době. Pomáhám například v rally škole. Přijde mi fér předávat rady dál. U nás je spousta šikovných kluků, kteří se soutěžemi baví a zajímají je. Je ale na člověku, jak bude k rally dál přistupovat.“

Jak se díváš na současné české jezdce? Najdeš zde někoho talentovaného, který by mohl prorazit?

„U nás je podle mne v současné době nejlepší Honza Kopecký. Dávají mu k tomu předpoklady i tovární podpora a množství startů, které absolvoval. Skromný, pracovitý a dobrý je mladý Erik Cais. Talentovaný jezdec potřebuje kromě talentu i silné ekonomické zázemí, a to u Erika je. Navíc, pokud mladého Caise vybere renomovaný světový časopis mezi TOP 10 talentovaných jezdců na světě, tak má opravdu na to, aby se dostal vysoko. U nás bylo několik velkých talentů, kteří by to dotáhli v rally dál, ale právě pohořeli na financích. Jezdec může mít božský talent, ale pokud nemá finanční podporu, daleko to nedotáhne. V tomto mají trošku výhodu synové slavných otců. Tady nemyslím, že by měli tátové popostrkávat své syny, ale pokud jezdec závodil, tak už zná úskalí soutěží. Dovede pak synovi poradit a nasměrovat ho správným směrem. Tady bych mohl například jmenovat Valouška, Pecha, Vojtěcha nebo Engeho. Pokud je jezdec, který nemá „slavnějšího“ tátu, tak veškerými nástrahami prochází stylem pokus omyl, což je zdlouhavá cesta. Občas se ale u nás objeví i výjimka. Z tohoto mizivého procenta výrazně vystupuje Roman Kresta, který si od začátku tvrdě šel za svým cílem. Pomohlo mu k tomu, že potkal i lidi, kteří mu chtěli pomoct a také hodně pomohli a opět jej posunuli o kousek výš. Je potřeba být včas na správném místě a hlavně se chopit příležitosti.“

Dá se najít talent i mezi spolujezdci?

„Kdysi dávno Luboš Hlávka řekl, že je ideální, když se sejde skvělý jezdec se skvělým spolujezdcem. Pokud jede dobrý jezdec s blbým spolujezdcem, tak ještě občas dokáže zajet dobrý výsledek. Ale pokud jede super spolujezdec s blbým jezdcem, tak nikdy nic nezajede. Spolujezdec se těžko hodnotí. Číst a počítat umí každý, kdo vyšel ze základní školy. Načasování podání informací je jen o zkušenostech. V autě ale musí fungovat i psycholog, který jezdce zklidní a správně motivuje. Správný spolujezdec musí vědět, co se jezdci honí hlavou a toto by měl poznat dřív, než jezdec provede určitý úkon. Spolujezdec by měl případný chybný krok dopředu rozpoznat a jezdci to sdělit. To je pak vysoká škola spolujezdce. Začíná to třeba u snídaně před závodem, kdy se posádka sejde u stolu a spolujezdec vidí, že jezdec se špatně vyspal. Tady musí začít fungovat mitfára jako psycholog a vědět, co a jak tomu jezdci říct. Mitfára si musí získat důvěru. Vše je o poznávání.“

Máš spoustu zkušeností, co bys poradil začínajícím jezdcům a spolujezdcům?

„I v rally škole se snažím klukům vštěpovat základní myšlenku, a to aby se nesnažili vymýšlet to, co už je dávno vymyšlené. Ideální cesta je, aby si začínající kluk našel vzor a od něj získal spoustu informací a rad. Snažit se dostat od lidí, kteří to někam dotáhli, co nejvíce informací. Jezdec si vedle sebe posadí zkušeného mazáka a ten mu určitě rád poradí, kde dělá při jízdě chyby. Spolujezdec naopak zajde za zkušeným mitfárou s rozpisem a společně jej proberou. Je to vše o kontaktech a zkušenostech. Čas na učení by se měl zkrátit, protože pokud se mladý kluk učí dlouho, tak mu jednoduše ujede vlak. V rally je spousta faktorů, které ovlivňují konečný výsledek. Sem spadá nastavení auta, motor, převodovka, tlumiče, sehranost posádky, zkušenost na rychlostních zkouškách a to se musí seskládat co nejdříve dohromady. Kluk, který to vše dá dohromady v pětatřiceti, tak už těžko bude stíhat mladým, kteří si nechali v mnoha věcech poradit.“

Kdo byl tvůj vzor?

„Těžko se srovnávají jezdci podle různých tabulek. Například Sébastien Loeb byl mistrem světa devětkrát, kdežto například Walter Röhrl jen dvakrát. Každá doba má své hrdiny. Pro mne zůstává největším vzorem Walter Röhrl. Ať už jel tento jezdec se zadním náhonem, středomotorem nebo čtyřkolkou, s každým si dokázal vždy poradit. Vždy byl velice rychlý a na to, jak jezdil rychle, minimálně boural. Samozřejmě fenoménem je i Loeb. Kde vezme člověk po zisku čtvrtého, pátého titulu mistra světa motivaci závodit dál? Já se před takovým člověkem hluboce klaním. Kouzelný spolujezdec byl Lui Moya, který závody doslova žil.“

Komentářů celkem: 6
15. 1. 2022 11:13
0 0
Skvělé čtení, díky :P smajlíksmajlík
15. 1. 2022 13:06
0 0
Skvělé čtení není správný výraz.
Je to ABSOLUTNÍ čtenísmajlíksmajlík
Chtěl bych poděkovat za tento rozhovor s legendou rally. Moc hezky napsané,, a čiší z toho pokora a pohoda. A hlavně, dnes už takových legend moc není. Klobouk dolů..
Přeji hodně zdraví, štěstí a spokojenosti v dalších letech. smajlík
15. 1. 2022 13:59
Upraveno 14:00
0 0
super počtení ,,legendy K.Jirátka v karieře"i 70let ,,úžasného života se dá shrnout,,téměř na jednu dlouhou stránku"gratulace i autorovismajlíksmajlíksmajlíksmajlíksmajlíksmajlíksmajlíksmajlíksmajlík
15. 1. 2022 18:26
1 0
Pan Karel Jirátko krátce učil na základní škole ve Velkém Týnci u Olomouce. Měl jsem tu čest být jeho žákem v tělocviku, rád vzpomínám na tuto dobu kdy jezdil do školy na Jawě 90 a předjížděl ředitelku školy která jezdila Trabantem. Jednou jsme se ze spolužáky bavili že nás ředitelka posílá k holiči on to zaslechl a řekl:
,,Z toho si nic nedělejte mě k holiči posílá taky"
Byl to vždy perfektní pohodový člověk kterého si moc vážím. https://www.ewrc.cz/img/smilies/ay.gif src="img/smilies/ay.gif" alt="smajlík">smajlík
Standa Richter
15. 1. 2022 21:40
0 0
Moc děkuji Karlovi a také p.Vebrovi za neskutečný zážitek při čtení.A Karle Tobě ještě jednou díky za pochvalu mé závodničky při rally Kramolín,když si mojí Toyotě řekl, to je "krasavica".Jinak Ti přeji mnoho zdraví a ještě mnoho let za volantem. Ahoj Bořivoj Minář-Toyota Celica
22. 1. 2022 12:24
0 0
Díky za pěkný článek, jen bych to rád doplnil o pár detailů, které tu nezazněly. A to, že Karel byl, je a s přáním pevného zdraví doufám, že ještě hodně dlouho bude, vždy slušný kluk, ochotný poradit, člověk, který to má srovnané v hlavě a stále skromný a pokorný i při tom, co umí a co má za sebou. Vždy mi zpříjemní den i těch pár minut "cestou na kafe" když jedu kolem... Ano, tohle je PAN závodník !!!
...ale Karle, bacha, letos to snad konečně dostavím a proženeme Tě smajlík
Pro komentování je třeba se nejprve přihlásit!