Po dvanácti letech se Petr Vraj vrací na tratě rally. A vrací se tam, kde skončil. Sprint trestá každou chybičku přesto bude velice zajímavé sledovat styl jízdy i časy, které valašský jezdec bude předvádět. Využili jsme chviličky a vyrušili Vraje, abychom mu položili pár otázek.

Petr Vraj, foto: František Dušek

Petře vzpomeneš si, kdy a kde jsi jel naposledy svůj oficiální závod a jak dopadl?
„Svůj poslední závod jsem jel v roce 1994. Bylo to na Vsetíně. Tehdy auto nedojelo a celá akce s Nissanem Pulsar GTi R právě tady skončila.“

Nyní po dvanácti letech se vracíš zpátky na závodní tratě, s jakými pocity?
„Upřímně jsou to zvláštní pocity. Důvod toho je prostinký, neboť jsem dlouho neseděl v závodním autě. Nedovedu si představit, jak se vůz bude chovat a tak dále. Vývoj v technice šel kupředu mílovými kroky. Zkrátka nevím co mne čeká.“

Těšíš se na závod?
„Ani tak nejde o těšení nebo netěšení. Za mé doby se jezdili jen velké závody. Sprint je o chybách. Kdo jich udělá méně, ten vyhrává. Proto se budu snažit jet bez chyb. Uvidím jak mi to půjde.“

Ty jsi ale startoval na různých akcích, jako je například „Ve stopě Valašské zimy“ nebo „Valašský klobúk“….
„Na těchto akcích startuji z jednoduchého důvodu. Pokud se jede něco za barákem a mám možnost se toho účastnit, rád to udělám.“

Je to i důvod proč startuješ na vsetínském sprintu?
„Ano, je to doma. Prostředí tady znám a toužím po tom zajet tento závod.“

Jaké jsou teda ty předstartovní pocity?
„To ti řeknu, až dojedu soutěž. Nyní opravdu nevím. Momentálně to nijak neprožívám. Vlastním pneuservis a je doba kdy se mění letní za zimní gumy. Máme tady frmol a nezbývá mi čas myslet nad pocity před závodem. Jedno vím – v sobotu mi dovezou auto, já do něj usednu a pojedu.“

Od koho si půjčuješ auto a bylo již nějaké testování před závodem?
„Vsetínský sprint pojedu s Mitsubishi Lancer EVO VII zapůjčené od Vildy Loveckého. Na nějaké testy nebyl čas. Auto závodilo na Semperitce, včera jej dovezli a na mechaniky čeká pravidelní kontrola vozu. Na nějaké vození před závodem na Vsetíně teda nebude čas.“

Ve startovní listině ti chybí jméno spolujezdce, už je tato otázka vyřešena?
„I tato věc je již jasná. Na kopcích po Valašsku mi noty bude číst Jarda Novák.“

Co jméno to pojem, bude to tedy zkušená posádka….
„Právě proto si Jardu beru k sobě. On sedí v autě pravidelně a aspoň mi poradí některé věci z kterých jsem vyskočil. Dám samozřejmě na Jardovy zkušenosti. On ví jestli v té chvíli jedu rychle nebo naopak pomalu. Po této stránce nemám žádné obavy.“

Je pro tebe výhoda, že znáš místní tratě z dob, kdy jsi závodil, nebo se to nějak změnilo?
„Rychlostky letošního sprintu neznám tak perfektně. Na silné auta jsou tady moc úzké silnice. Navíc už nemám ty reflexy, co jsem míval. Tratě se tedy moc nezměnily. Co se změnilo, jsou léta a já jsem starší. To je asi největší problém. Auta jsou někde jinde, než v době kdy jsem jezdil.“

Poukazuješ, že se auta zrychlila, nebylo by teda lepší usednout do nějakého slabšího vozu?
„Já si myslím, že ne. Jsem zvyklý na silnější auta. Nevím jestli bych dokázal jet se slabším vozem.“

Jaký je cíl do závodu?
„Cíl je jediný a to dojet. Nemůžeme ovlivnit výsledky ostatních svým výkonem. Proto je cíl dovézt auto v pořádku na cílovou rampu.“

Většina automobilových fanoušků spojuje Petra Vraje s vozem Nissan Sunny Gti-R. Na svou dobu to byl vůz zaručující na našich tratích kvalitní výsledek. Jaké byly rally začátky dnes již padesátiletého jezdce a jak vidí současnost českých soutěží? Nejenom o tom jsem měl možnost si povídat. Nyní máte možnost porovnat časy nedávno minulé se současností.

Jak jsi se dostal k motoristickému sportu a rally vůbec?
„Bylo lehké zvolit si sport, kterému bych se mohl věnovat, když doslova za rohem mi jezdila Barum rally. Navíc táta závodil na motorkách. Takže jsem měl závodění a vůni motorů v krvi.“

Foto z archivu D. Porazila a z fotoarchivu pro připravovanou knihu o historii Rallye Škoda / Bohemia.

Kdy a s čím jsi tedy začal jezdit?
„Se závoděním jsem začal v roce 1979. Jezdil jsem nejdříve závody do vrchu s vozem Škoda 110 R. Ty jsem jezdil rok. Jezdili tam i hoši, kteří startovali na soutěžích. Jejich vyprávění mne zaujalo natolik, že jsem si řekl, že to musím zkusit. Postavil jsem proto trošku jiný podvozek a první rok jsme jezdili s tímto kupátkem oblastky. První závod byl závod do vrchu na Vsetíně, co se týká soutěží, tak to byla rally ve Vyškově. Jeli jsme s erkem a společně s Eliškou Hajdíkovou jsme tehdy vyhráli třídu, ve které jsme startovali. To byl rok 1980.“

Od té doby jsi vystřídal několik vozů…
„Mé starty jsou vlastně spojené pouze se dvěmi značkami aut. Byla to hlavně škodovka nejrůznějších typů, které jsem jezdil podle toho, jak šel vývoj. Druhou značkou byl Nissan, ale to bylo hlavně trápení, jak závodění. Jak jsem říkal, začal jsem jezdit s Škodou 110 R. Po roce nastoupily „stodvacítky“ LS. Proto i já jsem přešel na tento typ. Auto jsem koupil od jednoho místního „střelce“, který vůz omotal kolem stromu. Přes zimu se na autě pracovalo a další sezónu bylo k dispozici. Po „elesách“ se kterými jsem startoval i za tým Rudý říjen Otrokovice, přišly na řadu stotřicítky. Tady jsme mívali pravidelné problémy s fabrikou, protože ti nám nefandili. Když jsme totiž měli vyjet mistry, nebo jsme měli více bodů jak oni, tak nasadili tři auta. Tím nám toho mistra vždy vyfoukli a tak to bylo několik roků po sobě. A to bylo prakticky až do doby, než byl ten nešťastný rok 1989. Rok na to jsem přestoupil do Tommu Starý Jičín. Tam jsme jezdil asi tři roky s Favoritem po Jirkovi Sedlářovi. Tady se také vymyslelo, že pojedeme s Nissanem, protože stejné auto jezdilo i MS. A to byl náš konec. Protože po dvouletém zápolení tento automobil nedojel vlastně vůbec nic.“

Každá posádka se skládá z jezdce a spolujezdce, vzpomeneš si ještě na lidi, kteří ti četli noty?
„Já jsem nepatřil mezi ty jezdce, kteří často střídali své navigátory. Za těch patnáct sezón vedle mne usedlo celkem pět lidí. Mé počátky jsou spojené s Eliškou Hajdíkovou. Spolu jsme odjeli pět sezón. Na další závody jsem se domluvil s Jardou Nerušilem. Naše spolupráce trvala až do osudného závodu v Příbrami v roce 1989. Ani po této události jsem nepověsil přilbu na hřebík a pokračoval spolu s Josefem Častulíkem. V té době se nám říkalo „dvě vdovy“. Já přišel o Jardu Nerušila a Josef zase o Jirku Sedláře. Pozdější problém nastal v tom, že Častulík se nesnesl s šéf ladičem Muckem. Proto jsem byl nucen se poohlédnout po dalším spolujezdci. Volba padla na Dr.Marcela Fratriče, který byl tím posledním v mé sportovní kariéře.“

Vzpomněl jsi nešťastný rok 1989, můžeš se k němu v krátkosti vrátit?
„To byl rok dvou tragických úmrtí. Nejprve přišla tragická havárie Jiřího Sedláře, který se zabil při tréninku u Lešné. Potom následovala naše nešťastná nehoda v Příbrami, kdy jsme havarovali na vodě my. Tehdy byla průtrž mračen a nás nikdo neupozornil, že na vložce je za kopcem plno vody. Já jsem odplaval po vodě až do dědiny, kde se auto zastavilo až o plot. Chudáka Jardu nechali v Sedlčanech na ošetřovně, místo toho aby ho odvezli hned do nemocnice v Příbrami. Až po třech dnech jej převezli do pořádné nemocnice a následně do Prahy, kde nakonec zemřel.“

Přejděme od smutných událostí k těm veselejším. Za dobu tvých soutěžáckých let jsi vybojoval řadu úspěchů. Připomeneš nám ty, které povařuješ za nejvýznamnější?
„Všechny ty tituly počítám mezi velké úspěchy. Ať už to byl mistr z oblastek, hned při naší první sezóně v rally. O rok později jsme jeli již malý mistrák. Výsledky nám zaručily opět českého mistra. Mezi významné úspěchy řadím také mistra velkého mistrovství ve třídě. Čtyřikrát jsme byli druzí hned za fabrikou ve třídě. Výbornými výsledky byly i dvě šestá místa na Barum rally a Rally San Marino soutěži ME v roce 1988. Vždy když se jelo tak to bylo do desátého místa celkově a ve třídě první nebo druhé místo. Dvakrát jsem vyhrál i rallyekros v Římově, který se jel na zakončení sezóny.“

Tvé jméno je nejčastěji spojováno s týmy Rudý říjen Otrokovice a Tommu Starý Jičín…
„Když jsem začínal tak jsem jezdil samozřejmě se svými mechanikami. Finanční náročnost soutěží nás ale přinutila startovat za AMK Jablůnku. V té době jsme pořádali různé zábavy a takto získané peníze, putovaly do společné kasy. Našich výsledků si později všimli lidé z týmu Rudý říjen Otrokovice. Byla to doba častých emigrací na západ. To byl i důvod proč odešli jezdci z tohoto týmu Žárský a Kočenda. No a na jejich místo angažovali nás. Zde jsem jezdil dlouhých dvanáct sezón. Je třeba zde podotknout, že tým z Otrokovic byl vlastně hned po fabrice největším a nejsilnějším týmem v republice. Zde jsme jezdili dvanáct až patnáct soutěží do roka. Navíc jsme měli v týmu i tu možnost, že se jezdila tzv. malá Evropa – Bulharsko, Rumunsko a občas i východní Německo. Pro nás bylo v té době zajímavé startovat i v seriálu závodů Mistrovství Alpe Adria Cupu. To se jezdilo Rakousko, Jugoslávii, Itálii, což bylo zajímavé i pro mechaniky, neboť se dostali za hranice, což v té době byl dost velký problém. V té době jsme měl i problém s celnicí na hranici. Dostali jsme na jeden rok zákaz cestování přes státní hranici, protože jsme vezli valuty přes čáru. Bez valut do ciziny se nejezdí. A nás při tom chytli. To ale bylo za těžké doby totalitního režimu. Na konci roku 1989 jsem podepsal smlouvu s Tommu Starý Jičín. V barvách tohoto týmu jsem v roce 1994 jel i svou poslední soutěž. Bylo to na Vsetíně a u našeho Nissanu se rozpadl asi po patnácté motor. Později následovaly finanční potíže týmu a jeho rozpad.“

Můžeš porovnat soutěže v době kdy jsi jezdil ty a dobu současnou?
„Za mé éry byly soutěže mnohem delší. Třeba na Škoda rally se jezdilo padesát rychlostních zkoušek a každá byla jiná. Jelo se to dvě noci a takové soutěže byly doslova až na doraz. Dnes se jedou v porovnání s dobou, kdy jsem jezdil já soutěže typu sprintu. Díky ekologii a drahotě nejsou soutěže tak natažené. Jedou se na pětníku a již to nemá takové kouzlo. Pokud se jede jedna zkouška pětkrát tak to prostě není ono. I když se třeba jede v opačném směru. Dříve byly tratě každopádně náročnější a to i z pohledu tréninku. Nebylo sice žádné omezení jako je třeba dnes, ale na druhou stranu se najezdilo mnoho kilometrů. Například za jednu sezónu jsem najezdil více jak sto dvacet tisíc kilometrů jenom v tréninkovém autě.“

Foto z archivu D. Porazila a z fotoarchivu pro připravovanou knihu o historii Rallye Škoda / Bohemia.

Vývoj šel kupředu nejenom v tratích, ale také v technice…
„To bylo samozřejmě úplně někde jinde než je tomu nyní. Bylo to období laborování. U nás jezdily prakticky stejná auta. Více rozhodovalo řidičské umění. My jsme byli rádi, že jsme dostali od továrny různé díly za slivovici nebo kus vepřového. Dnes můžeš mít co chceš, ale stojí to desetkrát až dvacetkrát tolik. Na základní věci jsme ale museli mít své finanční zdroje. To se jednalo hlavně o tlumiče, elektrony a pneumatiky. Když jsem jel poprvé Michelliny, tak to byly jeté, které jsem dostal od kamarádů v Itálii, nebo v Jugoslávii. Jinak nebyla jiná šance. Dříve byla v soutěžích větší sranda a bylo tam větší kamarádství. Teď je to všechno na komerci a podle toho se odvíjejí jednotlivé vztahy. Jednou se bojovalo na Barumce do poslední vložky. V pěti vteřinách nás bylo pět protože auta byly stejné. S ohledem na to že se jelo tři dny prakticky o život, tak to bylo velmi vyrovnané. Současnost je hlavně o penězích. Kdo je má, má výborné auto a nemusí to být hned super jezdec. Každý, kdo to má v hlavě trošku spočítané, ví že s autem za dvacet miliónů se musí jet jinak. Proto se tak trochu šetří. V oné době stála lepší škodovka sto dvacet tisíc a navíc fungovala pojišťovna, která držela jakousi pomocnou ruku nad auty.“

Máš možnost sledovat současné dění v českém rallysportu? Kdo se ti svým jezdeckým stylem líbí?
„Na soutěže se jezdím dívat pravidelně. To se ale týká tady těch nejbližších. Jelikož mám firmu, u které potřebuji aby pořádně fungovala, nemohu si dovolit jezdit po celé republice. Z jezdců, kteří mne zaujali svým stylem jízdy je Kresta a Pech. Myslím, že právě tito dva mají před sebou slibnou budoucnost.“

Jak vidíš vývoj ve světě?
„Je vidět velký nástup mladých posádek. Nemůžou tam být pořád samí Sainzové, nebo Kankkunenové i když ve své době to byly hvězdy. Je dobře, že se tam dere mládí. Život totiž utíká velmi rychle. Proto si myslím, že pokud člověk má prostředky k tomu startovat s vozem WRC, měl by toho využít. Začínat na slabých strojích a postupně přestupovat rok co rok o třídu výše, je prostě ztráta času.“

Už jsi vzpomínal potíže s Nissanem, jak to vlastně bylo?
„Auto jsme dovezli úplně syrové. Na jaře ho kompletně rozebrali a navařili do něj rám. O pomoc jsme požádali Johna Hauglanda, ale moc jsme neuspěli. V té době totiž jeli s tímto vozem soutěže mistrovství světa a tak nás nechtěli moc pustit do „kuchyně“. Prodejce v Praze nám nakonec umožnil jet do Anglie. Měl jsem možnost povozit se, ale pouze v enku. V této podobě auto jezdilo, s „áčkem“ to bylo horší. Auto jsme slavnostně nějak stvořili doma. Když jsme potom vyrazili na první soutěž Škoda rally, tak nám upadly tlumiče. Kupodivu motor fungoval. Proto jsme koupili proflexy a hned se s tím dalo jet rychle. Zase ztrácel výkon motor. To byla ta první sezóna, plná laborací a různých vyvařování. Potom jsem jel Vsetín, kde nám poprvé klekl motor – upálil se píst. Proto jsme našli ladičskou firmu v Holandsku. Tam jsme se rozhodli po sdělení částky, kterou požadovali za úpravu vozu, že si mimo jiné pořídíme pořádné brzdy. Ty se musely do té doby měnit po každé soutěži, neboť nevydržely nápor a kotouče popraskali. Z Holandska jsme si odvezli takové poloviční áčko. K naší smůle ale tato ladičská firma nám nikdy neudělala motor, který by vydržel alespoň jednu celou soutěž. Vůz měl velké brzdy, větší výkon motoru ale to bylo vše. Na první soutěži v nové sezóně na Šumavě začal motor pracovat opět jen na tři válce hned na první vložce. Začalo další rok a půl trápení. I když jsme sehnali dost silné sponzory, tak vlastně jejich investice vyletěli pryč. Pokud totiž nezajedeš výsledek tak to každého přestane bavit. I sponzory.“

Říkal jsi, že enko fungovalo, nebylo by lepší postavit vůz do této skupiny?
„Já jel do té doby áčkového Favority. To bylo po továrně u nás nejlepší auto. Na enko se potom hůř zvyká. A když jsi mladý, tak chceš jezdit jenom v tom lepším. My jsme do toho navíc dali šesti kvalt, který mne stál další rok a půl života. To jsme tady s Dušanem Šimkem vyrobili. On to namaloval a já obtěžoval všechny ve vsetínské Zbrojovce a hochy v Tatře. Rok jsme to brousili a vyráběli kolečka. Nakonec jsme zjistili že ta skříň nefunguje. My jsme totiž dali vše do původního obalu a když převodovka začalo fungovat, tak se skříň roztrhla. Potíže jsem měl i jiného druhu. S takovým autem se špatně jede. Navíc za dva roky tyto vozy skončily i ve světě, protože zjistili že na toto není dobrá koncepce tohoto auta.“

Byla po rozpadu týmu z Starého Jičína z tvé strany ještě nějaká iniciativa o setrvání na soutěžních tratích?
„V době kdy se tým rozpadal jsem dostal nabídku, abych zde pracoval jako mechanik. Vzhledem k tomu, že jsem v tomto obru vyučený, nedělalo by mi to problémy. Já však chtěl závodit a tak jsem šel svou cestou. Proto jsem sháněl sponzory a kvalitní auto, se kterým bych mohl bojovat o mety nejvyšší. V Německu jsem měl zamluvenou Toyotu a zbývalo zaplatit zálohu. I když mi sponzoři přislíbili pomoc, tuto transakci neprovedli. Tím se pro mne uzavřela brána k soutěžím.“

Měl jsi v době závodění nějaký vzor?
„Vzor jsem neměl žádný. Jezdil jsem podle svého.“

Zkusil by jsi nyní ještě usednout za volant soutěžního vozu a porovnat se s současnými jezdci?
„Ono se o tom těžko mluví. Již jsem z toho kolotoče vypadl. Pauza, po kterou jsem nezávodil je dosti velká a to by byl pro mne asi největší handicap. Už taky nejsem nejmladší. Myslím si, že bych jim dnes už nestačil. Neříkám, že bych stačil nejlepším. Rozhodně bych se ale za svůj výkon nemusel stydět. Pauza, po kterou jsem nezávodil je dosti velká a to by byl pro mne největší handicap. Kdyby tady byla tato možnost konfrontace se současnými jezdci, rozhodně bych ji využil.“

V současnosti vlastní Petr Vraj pneuservis na okraji Jablůnky. Z občanském průkazu mi prozradil ještě pár dat – tak tedy. Narodil se 9.května 1956. Je ženatý a má dvě děti.