Invelt
reklama reklama
reklama
Generální
partner
Invelt
Daniel Porazil - eWRC.cz
5. 8. 2008 10:11 − 7292× − 68 0

Seznamte se: Toto byl Bastard

Abychom správně pochopili prazvláštní název vozu, musíme se v čase posunout o dobrých pětadvacet let zpátky.

Abychom správně pochopili prazvláštní název vozu, který mu byl dějinami přisouzen, musíme se v čase posunout o dobrých pětadvacet let zpátky. Tedy nejen do doby, kdy končila platnost sportovní homologace legendárního vozu Škoda 130 RS, ale také do epochy, kdy velmi intenzivně probíhala neoficiálně vyhlášená válka a nesnášenlivost mezi soutěžním týmem ze Slušovic a továrním týmem Škoda.


Václav Blahna s Pavlem Schovánkem na trati Rallye Teplice 1984

Aktivní kariéra stotřicítky RS skončila po několika prodlouženích homologace v roce 1983. V automobilce se samozřejmě pokoušeli vyvinout a nasadit důstojného nástupce, a tak na volné téma následník připravili různé variace. Musíme si uvědomit, že Škoda tehdy byla odsouzena vyrábět už v době svého vzniku zastaralý model Škoda 120, a to navíc tak dlouho, než se v továrně zaplatily všechny investice s ním spojené. Ba co hůř, automobilka tehdy díky centrálnímu plánování musela čekat na své dodavatele, kteří také museli uamortizovat veškeré své investice. Navíc tehdejší předpisy FISA (dnes FIA) nedávaly maloobjemovým vozům přílišnou možnost zásadních úprav. Přesto světlo světa spatřily dva unikáty, jeden pro okruhový sport s označením Škoda 738, který se na startovní čáru opravdu postavil a který dodnes patří mezi nejkrásnější závodní „embéčka“ historie a druhý, ten byl určen pro rallye a byl pojmenovaný Škoda 739. Ten ovšem nikdy do žádné soutěže neodstartoval. Budete-li mít trochu štěstí, nezvykle modrý exemplář s tváří připomínající Porsche, uvidíte v Muzeu Škoda v Mladé Boleslavi. A tak se narodila soutěžní Škoda 120 L ve skupině A5, která neznamenala jen krok zpět, ale doslova obří skok vzad. Prakticky sériový vůz neměl šanci nahradit stotřicítku a s nedostatečným výkonem motoru, představujícím zhruba 85 koní, byl ve světovém měřítku dávno dopředu odsouzen do role poraženého. Co s tím?


Trať Rallye Šumava byla v roce 1984 skryta pod sněhem. Václav Blahna znovu bojoval proti rodícím se vozům Škoda 130 LR, tentokrát jim podlehl

Teoreticky to bylo přitom všem jasné, chyběl nejen větší motor, ale i nový vůz, který by od začátku vznikal jako sportovní, přesně tak se totiž narodila stotřicítka. S odstupem času a také pod dojmem toho, jak se ke sportu automobilka stavěla a od roku 1998 stále staví, chyběla a chybí vůdčí osobnost typu RsDr. Miloslava Zapadla (1924 – 1988), byť nepopíratelně rozporuplná, která by z pozice nejvyššího muže továrny (1968 – 1978 podnikový ředitel AZNP) dala sportu zelenou. Jenže sportovní oddělení tehdy znovu narazilo, nový vůz nebude, nový motor není možný, nové a benevolentnější předpisy v nedohlednu. V této době přišla s převratnou a politicky dobře promyšlenou ideou pražská svazarmovská organizace Metalexu, která tento problém vyřešila po svém. Přestože koncepce stodvacítky prakticky neumožňovala vyrábět další deriváty, kupříkladu kombi nebo pick-up či hatchback, narodilo se kupé jménem Garde. A právě do něho se pražští svazarmovci rozhodli zabudovat sovětský agregát z Lady o objemu 1.600 cm3. Dnes možná tato myšlenka a čin vyvolají na tvářích jen úsměv, ale v tehdejší době šlo tento záměr chápat také tak, že jde o nejryzejší demonstraci československo-sovětského přátelství – Československý vůz se sovětským motorem, vítězící na mezinárodních podnicích! Rozhodně bych ale autorům vozu nechtěl podsouvat jakýkoli politický záměr, nicméně, doba byla taková. Co na tom, že všem roduvěrným škodovákům z toho šla hlava kolem, navíc, když snad kromě Mladé Boleslavi byli všichni pro realizaci tohoto projektu. Tady končila všechna legrace. Tak nějak tedy přišel Bastard na svět, je zbytečné říkat, že přezdívka vozu vznikla pod továrním komínem.


Za volantem Bastarda se na Rallye Teplice objevila také posádka Karel Kašpárek – Antonín Kounovský

Metalex v roce 1983 vyrobil tři kusy na objednávku Jednotného zemědělského družstva Slušovice. Tam se odmítali smířit s vidinou přechodu na již zmíněnou Škodu 120 L ve skupině A a navíc porážet továrnu a ukázat škodovákům, že si neumí poradit, muselo být velmi lákavé. Pánové Jan Králík a Josef Vrátil ve své knize Století nejrychlejších vozů Škoda naprosto přesně vystihli pojem JZD Slušovice, zde doslovná citace: „Moravské družstvo bylo svérázným fenoménem v socialistickém Československu. Kromě zemědělské výroby se pustili do bezpočtu jiných aktivit, například i do počítačů (TNS = Ten Náš Systém, pozn.aut.). Jejich soutěžní oddělení zle prohánělo tovární tým AZNP (Automobilové Závody Národní Podnik, pozn.aut.). Absurdní situace, kdy kolchozníci vydělávali kultivací softwaru a financovali výrobu soutěžních automobilů, byla pro tehdejší hospodářské poměry v zemi charakteristická. Nejenže to nikomu nepřišlo divné, ale Slušovice se staly vzorem socialistického podnikání.“ Částečně v Praze, Západních Čechách a na Moravě vznikly tři vozy s oficiálním označením Škoda 160 RS MTX a ve škodovce se stále ještě mohli uklidňovat tím, že Bastard musí dostat homologaci. Ve skutečnosti to znamenalo vyrobit malou sérii 200 kusů ve 12ti po sobě jdoucích měsících. Všem bylo jasné, že v měřítku Metalexu to nebude možné.


Škoda 160 RS neměla homologaci, a tak na Barum rallye 1984 startovala pouze jako předjezdec

Jenže znovu zaúřadovala tehdejší politická situace. Především díky ní se, mimo jiného, na Slovensku musely stavět továrny prakticky na všechno, co bylo v Čechách – na léčiva, letadla, motocykly a také na automobily. Přesně takto vznikly Bratislavské Automobilové Závody. Dnes už můžeme jen spekulovat o tom, zda se naši východní sousedé už tehdy nepřipravovali na odtržení, nicméně, to sem nepatří. Automobilka v Boleslavi samozřejmě ke stavbě homologační série svolení nedala, ale v Metalexu, potažmo ve Slušovicích, si i tehdy věděli rady. Vydali se právě do Bratislavy, kde se jakoby náhodou montovaly vozy Škoda Garde. Konečná montáž vozů probíhala sice ve Vrchlabí, ale to nikomu nevadilo. Suma sumárum, existovaly dva plně funkční prototypy s motorem Lada, jeden s motorem 130 RS turbo, existoval tým, který měl ambice být po automobilce Škoda nositelem a reprezentantem soutěžního sportu doma i v zahraničí a o homologaci se měla paradoxně postarat odnož Škody v Bratislavě, která k tomu také dala souhlas. Zdálo se, že už nic nestojí v cestě. Přesto se vůz v pravém slova smyslu nikdy nenarodil. V Mladé Boleslavi padl příkaz, že se Garde v Bratislavě už montovat nebude. Myslím, že tehdejší vedení Škody si toto rozhodnutí muselo velmi těžce a složitě obhajovat, především JZD Slušovice se bránilo a používalo politické zbraně nejtvrdšího kalibru. Marně.   


Rallye Příbram 1984. Na čtyřiadvacet let starém snímku je zachycena posádka Kašpárek – Kounovský

Nejvíce kilometrů s Bastardem najezdil Václav Blahna. Po odchodu z továrního týmu Škoda prodělal krátkou anabázi s vozem BMW 323 a Škoda 160 RS, o které se velice pochvalně vyjadřoval, mohla zásadně ovlivnit jeho další kariéru. V roce 1984 se Bastard uvedl na Rallye Valašská zima naprosto excelentně. Blahna všem svým soupeřům doslova a do písmene dával pověstný parník. Továrna tehdy nasadila Nora Hauglanda se stodvacítkou a mimo soutěž jeli Křeček a Kvaizar s prototypy Škoda 130 LR, ale nikdo z nich na Blahnu neměl. Tehdy šlo ještě o hodně, několik demonstrativních vítězství ve dvou, třech podnicích za sebou, mohlo do jisté míry otázku homologace znovu minimálně otevřít. Však si také potom, co Václav Blahna těšně před cílem sklouzl do příkopu a prohospodařil tam svůj obrovský čtyřminutový náskok (vyhrál Haugland), od vedení týmu i samotného JZD Slušovice vyslechl své. Teprve až potom na semaforu dějin padla vozu Škoda 160 RS s konečnou platností červená. Vůz se pak ještě na některých soutěžích znovu objevil (Blahna, Kašpárek), ale to už se v dílnách motorsportu rodila Škoda 130 LR. A to už je úplně jiné vyprávění. Alespoň malou, ale reálnější šanci na život měl třetí vůz osazený motorem 1.3 doplněným o turbodmychadlo. Na tom měla zájem i Škoda samotná, ale turbo a celá problematika přeplňování tehdy byla pro zestátněný československý průmysl neřešitelným technickým oříškem, navíc oříškem velice nákladným, a tak i od tohoto projektu bylo nakonec upuštěno.


Bastard byl také označován jako hybrid Lady a Škody, přičemž z Lady byl použit pouze pohonný agregát. Na snímku opět Karel Kašpárek z Rallye Příbram

Doba, kdy automobilka Škoda nasadí svůj nový soutěžní vůz na tratě rychlostních zkoušek, je s trochou nadsázky měřitelná na hodiny. Škoda Fabia s označením Super 2000 rozšíří záviděníhodnou řadu speciálů, které kdy opustily tovární bránu v Mladé Boleslavi, a tak jako její dávní předchůdci, bude hladová po úspěchu. I když o vlivu Bastarda na další vývoj motorsportu můžeme jen diskutovat, jedno bych novému soutěžním vozu mladoboleslavské Škody přál, aby vznikal ze stejných pohnutek jako před lety Škoda 160 RS – nesmířit se a vyhrávat!


A ještě jednou Blahna, Šumava a okruhu u Čínova. Boční pohled naznačuje, že to přes všechny peripetie vozu náramně slušelo

Základní technické údaje vozu Škoda 160 RS v úpravě MTX:

dvoudveřové kupé s motorem vzadu
pohon zadních kol
připraveno pro skupinu B
motor: Lada / VAZ 1.600 cm3 OHC
vrtání: 79 mm
zdvih: 80 mm
výkon: 117,7 kW (160 koní) při 8.000 min-1
rozvor: 2.400 mm (karosérie byla o 10 cm prodloužena)
hmotnost: 1000 kg (dle výplní)
max.rychlost: přes 200 km/h (dle převodů)

Autor fotografií: Jiří Fryje

Komentářů celkem: 68
7. 8. 2008 23:14
00
zdar je to super článek a mojí mladí jen ču.. ale taková byla doba sám jsem měl proti š-160rs výhrady (proč motor z žigula?) škodovka měla dost svých motorů (např. š-180rs,š-200rs) a další jenže problém byl v režimu a škodovka nesměla mít lepší a silnější auto než rus.... a dnes je to stejné
někdo umí tak zajede a ten kdo neumí tak nic schválně nejmenuji at mě
někteří neukamenujísmajlíksmajlíksmajlíksmajlíksmajlík
8. 8. 2008 13:23
00
Typicky dnešní pohled na tehdejší dobu - samá politika. Je vidět, že dnešní doba je ideologií úplně stejně prosycena, jako doba tehdejší, jen z druhé strany.
Takže proč motor ze Žigula?
Je to víc než jednoduché - na socialistické scéně tehdejšího Poháru míru a přátelství proti sobě stály 2 hlavní skupiny: 1. žigulíkáři, kteří disponovali (v tehdejších lokálních měřítkách) výkonnými motory, ale jejichž vozy měly velké problémy s jízdními vlastnostmi (v nájezdech do oblouků bylo nedotáčivé a ve výjezdech díky tuhé zadní nápravě vyskákalo auto ven z oblouku) a 2. škodovkáři, kteří sice díky slušným jízdním vlastnostem získávali v serpentinách a sjezdech z kopce, ale jejichž vozy se do kopce sotva vyškrábaly díky udýchanýmu motoru z 50. let.
Sečteno, podtrženo: tovární tým AZNP Škoda dostal i na domácí scéně "nářez" od jézéďáků na Žigulech (Blahna), což byla do nebe volající ostuda!
Inovace ve formě 8kanálové hlavy (ano, ještě v té době měly Škodovky litinové šestikanálové hlavy na hliníkových blocích!) pomohly jen velmi málo.
Takže ono tak nešlo o zdůraznění československo-sovětské spolupráce, jako spíš o to, spojit výhody obou "nářadí" tak, aby výsledkem bylo auto, které dokáže držet krok ve skupině B alespoň se soukromými "čučkaři" na západ od našich hranic.
Mimochodem - ten blok, co měl Bastard a potažmo každý Žigul, používá Fiat dodnes. MTX a sovětští ladiči (i když mám pocit, že třeba Stasis Brundza byl Estonec, tkteří se se členstvím v SSR nikdy nesmířili) dokonce na jeho základě stavěli kopie DOHC motorů (byly i pokusy s 16v), podle originálů ve vozech Fiat 124Special/125Special/131, který se dělaly jako 1430, 1608 a 1786 ccm, ale tyhle motory pak dál dělal pro sport Abarth a na to MTX už fakt nestačil. Blok poháněl ještě Lancii Deltu HF Turbo 1.6, pro další stupně (od dvoulitru nahoru) už byl poněkud inovoán a dostal dvojici protiběžných vyvažováků, s nimiž vybojoval 6 titulů mistra světa v Deltě Integrale.
Takže nehledejme za vším politiku, šlo o technické řešení, které se nabízelo jako nejjednodušší každému, kdo se tehdy kolem aut motal. Bylo to jednoduché, laciné a efektivní. Základní problém se prostě jmenoval Škoda a její nepoužitelný tříložiskový OHV motor (který ale neuvěřitelně přežil až do Felicie). Ona už samotná výroba Garde/Rapid byla provázena obrovskými problémy hlavně v oblasti TPV, jenom výplně dveří a sedadla byla prakticky neřešitelným tech. oříškem pro socialistické podniky a Ing. Jiří Šedivý předváděl doslaova husarské kousky, aby to auto protlačil do výroby (stejně jako před tím jako Š 110 R). Také na štítku exportních vozů pro Anglii, Francii či Kanadu nebylo Made in Czechoslovakia, ale Made in Kvasiny smajlík
8. 8. 2008 18:10
00
Magic napsal jsi to perfektne. Dobrej znamej se tenkrat pohyboval v blizkosti stavby vozu. On ani ja jsme vsak nazev Bastard nikdy neslyseli.
Jen pro zajimavost, byl to prvni vuz v Ceskoslovensku vybavenej kapalinovou rucni brzdou.Staven byl podle navrhu Vaclava Krale pod vedenim ing. Pauera za spoluprace V. Blahny v plzenske provozovne Metalexu. Uvazovalo se o pouziti 5ti stupnove prevodovky T 603.
8. 8. 2008 18:21
00
PP: Takže ostře se používal čtyřkvalt?
9. 8. 2008 08:04
00
Mirku, co ja vim tak k 5ti kvaltu uz nedoslo.
9. 8. 2008 11:24
00
Díky
12. 8. 2008 23:03
00
magic: napsal jsi to dobře a skoro jsi mě dostal ale škoda měla opravdu
dost svých motorů od 1100 -2000 jenže zase jsme u toho(režim) taková byla doba a to nikdo nezmění když jsem byl v letech86-88 na vojně a jezdil do čkody na víkendové brigády(vozil jsem tohonej. co měl pod sebou vojáky) tak jsemse sem tam někam dostal a něco viděl a vím že takové motory i s pětkrát uloženou klikou existovaly jenže zase jsme tam kde jsme začli prostě škoda nesměla být nejlepší i když stejně bylasmajlík
18. 8. 2008 10:53
00
Jako bývalý konstruktér AZNP Škoda v Kvasinách a podřízený Ing. Šedivého ti můžu zcela upřímně říct, že NIKDY neexistoval žádný podobný příkaz, že by Škodovka nesměla být lepší než jiné sovětské auto (i když socialistým top Cars byla vlastně licenční Lada made by FIAT). Naopak, v roce 1987, kdy se příprava Š 781 - později zvaná Favorit - stala vládním úkolem, byl tento projekt a prototypy srovnávány právě se sovětskou Ladou a byla zde naopak snaha, aby 781 byla lepší než Samara (v oblasti motorů sice nehrozilo, ale stavba karoserie, ergonomie i plánovaný interiér vč. designu byly opravdu lepší).
Pětiložiskové motory, stejně jako vyšší objemy se nikdy nedostaly do výroby především vlivem TPV (technická příprava výroby), protože tehdejší technologové byli drženi pod krkem socialistickými ekonomy a dodací lhůty československého průmyslu byly na dnešní dobu extrémně dlouhé a všechno byl děsný problém.
Nehledejte v tom politiku, šlo prostě o neschopnost našeho průmyslu zrealizovat rozumný motor. Nebyly technologie, peníze a hlavně - nebyl důvod, protože s. p. Mototechna by měl stejný plán na prodej Favoritů 1.4 16v jako Favoritů 1.3 OHV a lidi by stáli stejný fronty na pořadníky, stejně upláceli a vyváděli - takže proč do toho vrážet peníze a invenci a zbytečně řešit hromadu problémů (kterých už tak bylo neurekom), když to v principu nemělo žádný smysl? Dneska si nikdo neumí představit, co se dělo kvůli dveřním výplním (měl je mít Favorit v r. 88 a dostal je až v r 1993), sedadlům (v podstatě totéž, naštěstí se podařilo obhájit alespoň ty zadní opěrky s Besipem), spojkou, lepeným sklem, zadními dveřmi a vlastně jakoukoli součástkou, co na tom autě byla nová. Dneska to nikdo nepochopí, ale tenkrát byla jakákoli změna vykoupena obrovským bojem.
nebyl to boj proti překážce v podobě nějakého nařízení z UV, ale proti lidské hlouposti, neschopnosti a hlavně nikdo z těch lidí neměl žádný důvod, dělat něco pořídně. Stačilo, když tam seděli a žvanili na schůzích nesmysly. Pokud měli cokoli řešit, byl to obrovský problém a záleželo jen na jejich zapálení, vzdělání a schopnostech, jestli se pustili do boje s větrnými mlýni, nebo ne.
A někteří, jako právě Ing. Šedivý, byli zkrátky hrdiny své doby...

Pro komentování je třeba se nejprve přihlásit (nahoře nad menu)!

reklama