HANS device, nebo-li 'systém podpěry hlavy a krku' (Head And Neck Support), je bezpečnostní prvek, který je používaný v mnoha automobilových sportech. Jeho funkcí je snížit zranění hlavy nebo krku v případě havárie. Jedním z častých důvodů vážných poranění, velmi často neslučitelných s životem, je zlomenina spodiny lebeční, vznikájící při prudkých nárazech, kdy je tělo připoutáno a hlava nikoliv, právě v takovýchto případech je HANS nedocenitelný.

Historie:

Zařízení HANS bylo navrženo Dr. Robertem Hubbardem, profesorem biomechaniky na Michiganské univerzitě. K takovému činu se rozhodl společně s svým švagrem, autmobilovým závodníkem, Jimem Downingem, po smrtelné havárii jejich společného přítele, důvodem smrti bylo poranění hlavy, způsobené prudkým zastavením vozu. První prototyp byl sestaven v roce 1985, v crash testech v roce 1989 bylo prokázáno, že s použitím takového systému dojde ke snížení energie působící na krk a hlavu o 80%!

Simulace nárazu v rychlosti kolem 50 km/h:

Bohužel, významné firmy, které tehdy vyráběly bezpečnostní prvky HANS odmítli. Dr. Hubbard spolu se švagrem založili vlastní společnost a začali vyrábět a propagovat HANS na vlastní pěst. To šlo ale dost těžko, mimo jiné také proto, že tehdejší podoba systému HANS byla mnohem mohutnější a na Jima, který sám HANS používal, bylo pohlíženo jako na blázna. Situace se obrátila po smrtelných haváriích v F1 roce 1994 Senna a Ratzenberger (příčinou smrti byla zlomenina spodiny lebeční) , Mercedes začal vyvíjet vlastní systém ochrany pomocí jakýchsi airbagů, ze kterých nakonec sešlo, protože se HANS v testech prokázal jako účinější. Mercedes Benz nabídl spolupráci Hubbard/Downingově firmě a to po dvou letech práce vyústilo v základ HANSu jak ho známe dnes.

Svět ale stále nebral HANS příliš vážně, zlom nastal, bohužel, až 18. února 2001, kdy došlo ke smrtelné havárii jednoho z nejslavnějších jezdců NASCARu. Dale Earnhardt zemřel právě na zlomeninu spodiny lebeční, v NASCAR to byla čtvrtá smrt s podobným scénářem za 14 měsíců. Tato událost přiměla změnit názor na HANS mnoha lidí, což dokazují i čísla. Během jediného týdne po této havárii se prodalo přibližně 250 kusů systému HANS, což odpovídá množství prodaných kusů od začátku devadesátých let. V dnešní době je to prvek podporovaný a předepsaný v mnoha odvětvích automobilového sportu a za svou relativně krátkou dobu působení zachránil mnoho životů. Za všechny jmenujme třeba Roberta Kubicu, který bez vážnějších zranění přežil ve svém monopostu náraz do zdi v rychlosti asi 230km/h.

Robert Kubica, Montreal 2007:

Jak to vlastně funguje:

HANS se vpodstatě skládá ze dvou částí, tou první je základová část, vyrobená převážně z karbonu. Má přibližný tvar písmene U se zvýšeným límcem vzadu. Jezdec ji položenou na ramenou tak, že límec má jezdec za krkem, zbylá část směřuje dopředu a leží tak na hrudi jezdce. Druhou částí jsou kotvící poutka a pásky, které spojují přilbu jezdce se základovou části, to je také to jediné co jezdce a HANS pevně spojuje. Délka pásků je stanovena na 150mm s tolerancí 30mm na každou stranu dle přání jezdce, na funkci systému nemá délka v těchto mezích vliv.

Správně umístěné bezpečností pásy, prochází přesně přes základovou část systému HANS, čímž je tělo a celý systém nepřímo spojen. Smyslem systému je zamezit hlavě v případě havárie v pohybu a vystavovat tak krk nežádoucím silám. HANS není ukotven k sedadlu, takže pokud se pohybuje vpřed tělo, pohybuje se i hlava, ale vůči tělu se hlava může pohybovat pouze v mezích daných pásky. Jednoduše řečeno, cílem systému HANS je udržet hlavu u těla!

Bez správné nebo správně upravené helmy by celý systém fungovat nemohl. Na helmu se napevno umístí kotvící poutka, do kterých se později zaháknou pásky upevněné na základovou částí. Helmy schválené FIA pro použití se systémem HANS jsou uvedeny v technickém listě č. 29, helmy s homologací FIA 8860-2004 jsou použitelné se systémem HANS automaticky.

Velký důraz je kladen na pohodlí řidiče. Je celkem zřejmé, že 60 kg vážícímu mladíkovi, ležícímu v monopostu F1 bude vyhovovat něco jiného, než 100 kg vážícímu rallyovému spolujezdci, který sedí téměř napřímo. Základní rozdíl mezi vyráběnými typy je tedy úhel mezi límcem a zbytkem základové části, pro různé druhy posezu. Druhým hlediskem je obvod krku pro dokonalé padnutí na každou postavu jezdce. Posledním hlediskem je rozdělení dle použitého materiálu, který se líší hmotností a cenou. U těch profesionálních je to necelého půl kila u levnějších typů se hmotnost pohybuje kolem jednoho kila. Nejdůležitějším faktorem stále ale zůstává pohodlí jezdce, aby se cítil co možná nejméně omezován. Také proto byl vyvinut systém posuvných záchytných pásků, který umožňuje větší flexibilitu hlavy a tím pádem i lepší rozhled, toho využívají hlavně jezdci rally. K dostání jsou i rychloodepínající pásky pro rychlejší odepnutí hemy od systému. Vzhledem k jednoduchému principu systému jako takového, je funkčnost zachována v plném rozsahu vždy, bez ohledu na konkrétní typ použitého systému.

Závěrem:

Daní za zvýšenou bezpečnost je výrazné omezení pohybu hlavy, to, už podle situace ve WRC, není nepřekonatelné, přesto bude přestup na HANS pro mnohé řidiče velký skok jinam. Zvláště problémové to bude pro ty, kteří jezdí dlouhá léta s bez podobného omezení a zvykat si na nové podmínky bude problém. Omezení lze nálézt i v pohybu jako takovém, přeci jen je HANS větší než pouhá přilba. Takové problémy, například při výměně kola, postihnou všechny posádky stejně a na výsledcích se tedy rozhodně nepodepíšou. HANS rozhodně není všelék, v rally se vyskytuje velké množství nehod, kdy zpomalení při nárazu jako takové není největší problém. Na druhou stranu je to vpodstatě bezúdržbový systém, který svou funkci plní velmi spolehlivě a je ji schopný plnit doživotně. Sečteno podtrženo je to systém, který sice má své problémy, ale může zachránit život za cenu odpovídající sadě závodních pneu pro auto z N4, případně za půjčení auta z N1 na jeden rallysprintový závod.