Čas neúprosně běží a je to již více než dvacet let, kdy Škoda Mladá Boleslav poprvé nasadila na soutěži jako sportovní náčiní svůj typ Škoda Favorit. Vozidlo bylo homologováno 1. ledna 1989 pod číslem A-5373. Jeho první oficielní start ve startovním poli byl na Valašské zimě v roce 1989. Za volantem Favorita se usadil pro tuto soutěž Ladislav Křeček s navigátorem Motlem. Druhý vůz pilotoval Pavel Sibera s Petrem Grosem a třetí auto pilotoval Vladimír Berger se spolujezdcem Zdeňkem Paterou.

Právě Vláďa Berger stál u zrodu soutěžní verze Favorita a byl to on, kdo s ním najezdil a natestoval nejvíce kilometrů. Byl nasazován i v roli předjezdce s rodícím se soutěžním vozem mimo pořadí. S Favoritem ve skupině „N“ produkčních vozů získal Vláďa Berger dva tituly mistra republiky. Potom soutěžil s plnokrevnou „áčkovou“ verzí až do roku 1994 za Škodu Motorsport, rok 1995 absolovoval se svým původním ex továrním vozem za Motorsport KBS. Od roku 1995 velmi oblíbeného, technicky nenáročného Favorita nahradila ve Škodovce modernější verze Felicia a na soutěžních kolbištích hned v provedení KIT CAR, nejprve s motorem 1300 a záhy na to s patnáctistovkou pod kapotou.

Favorit se stal pro Škodovku a nejen pro ni velmi oblíbeným vozem. Jeho akčnost a konkurence schopnost spočívala především v jeho jednoduchosti, absenci elektroniky, celý vůz vycházel ze sériového provedení. Na první pohled soutěžní vůz od standardního provedení nevykazoval zásadních rozdílů. Favorit se může pochlubit velmi solidními výsledky na tratích soutěží MS. Několik umístění v první patnáctce, dokonce i několikrát tovární piloti nahlédli do absolutního pořadí v první desítce. Na Katalánské rallye 1994 to bylo osmé a deváté místo v celkovém pořadí, Portugalská rallye 1994 nese zápis v podobě desátého místa pro Favorita. Umístění na bedně ve třídě do 1300 se časem po sériích výborných výsledků očekávalo a spíš by bylo překvapením jiné umístění.

Značce Favorit se podařilo jako jedinému typu Škodovky v éře devadesátých let získat titul Mistra světa ve Formuli 2. Byly to vozy s jednou poháněnou nápravou s objemem motoru do dvou litrů. Tento triumf byl dosažen v roce 1994 a oba vítězné vozy jej slavili prvním a druhým místem ve třídě na posledním podniku sezony na RAC rallye. Ve stínu tohoto úspěchu soutěžili mladší sestry Favorita jak Felicia, tak i Octavia, ze které se posléze zrodilo první škodovácké WRC. Pravdou je, že Felicia KIT CAR dosáhla pěkného výsledku na RAC v roce 1996, bylo to třetí místo absolutně. Za volantem seděl zkušený soutěžák Stig Blomqvist. Ani tento parádní dílčí výsledek neumožnil jinak dobře rozjetou sezonu korunovat vítězstvím ve Formuli 2, stačilo trochu více štěstí v podobě dalšího auta v cíli.

Karosérie Favorita byla vyrobena ze slabšího plechu, vyztužil ji první škodovácký certifikovaný bezpečnostní rám. Na střeše dominovala mechanicky ovládaná klapka pro přívod čerstvého vzduchu do prostoru posádky. Zasklení a polstrování dveří bylo sériové, z interiéru vozu bylo odstraněno nadbytečné čalounění a zadní sedáky pro skupinu „A“. V té době vozidla skupiny „N“ musela mít zadní sedáky, kompletní interiérové prvky včetně těžkých houní pod koberci. Palubní deska byla sériová, pouze palubní přístroje byly pozměněny, přepínače a ovládací prvky byly umístěny, aby byly lépe dosažitelné. Do výbavy patřil i Tripmaster, lampička na čtení rozpisu v noci. V roce 1993 došlo k faceliftu karosérie, která byla homologována, tak zvaná černá výbava. Vůz se stal těžší o bezpečnostní výztuhy ve dveřích.

Bezpečnostní výbavu tvořil mimo rámu hasicí systém, ruční hasicí přístroj, bezpečnostní pásy Sabelt, sedáky Sparco. Pro lepší ovládání vozu byl zamontován sportovní volant, který většinou šel z vozu do dalšího vozu spolu s továrním jezdcem. Jezdec měl oporu levé nohy, aby si ulevil, když zrovna nešlape na spojku, nebo s touto nohou nebrzdí, ale to bývalo spíš na přejezdech než na tratích RZ. Spolujezdec měl podložku v kuse pod obě nohy, aby mitfára při brzdění nesjížděl pod palubku, pasy byly pouze čtyřbodové, v té době se ještě nepoužíval pás skrze sedák do podlahy.

Důležité jsou na soutěžním voze brzdy, vpředu byly větrané kotouče o průměru 258 mm a jeho šíří 20 mm s duralovými středy. Vzadu kotoučové brzdy s průměrem 247 mm, šířka kotouče byla 8 mm. Brzdy podobných rozměrů měl Golf GTi řady II. vážící o nějakých 300 kg více, proto brzdy na Favoritu byly velmi účinné. K zadním kolům byl tlak veden přes rozdělovač tlaku účinku brzd Tilton. Pod brzdovým pedálem byla klícka, na kterou byly upevněny dva brzdové válce ovládané přes vahadlo s možností seřizování brzdného účinku z místa řidiče. U vozu byla absence posilovače brzd. Brzdové trubky byly nahrazeny leteckými hadičkami. Vpředu i vzadu vyvíjel brzdový účinek čtyř pístkový, duralový brzdič velmi podobný známému přednímu brzdovému třmenu se Škody 130. U zadních brzd jednu část brzdiče o dvou pístcích ovládala hydraulická ruční brzda. Homologovány byly i brzdiče AP, které jsou více známy z Felicií KIT CAR.

Řízení bylo strmé v sériovém pouzdře, čepy řízení rovněž sériové. Ramena přední nápravy byla upravena tak, aby bylo možno do nich vložit unibaly pro lepší pohyb ramen. Původní silentbloky proto byly odstraněny. I čep ramene u posledního modelu byl typu unibal. Homologována byla i trubková ramena. Ramena byla vyztužena a uzavřena z boku pásem plechu. Zesílena byla i nápravnice, zejména v exponovaných pasážích. Vůz byl vybaven předním a zadním stabilizátorem.

Tlumiče dostal do vínku Favorit nejprve Sachs, později Proflex s velkým ložiskem v horním uložení předního tlumiče. Zadní proflexi měli nádobku na plyn s hadičkou vyvedenou pod vůz a připevněn k zadní nápravě. Pružiny pérování měli pomocnou pružinu, aby při odlehčení kola bylo péro stále tlačeno do svého uložení a nemělo možnost se příčit. Tlumiče byly plyno kapalinové se seřiditelnou výškou. Horní uložení předního tlumiče bylo v duralovém pouzdře přes kloubové ložisko, s možností nastavení odklonu kola. Spodní část byla uložena do jakého si trojúhelníku, který byl přišroubován do upraveného sériového otočného čepu – šenklu.

Převodovka u prvních vozů byla pětistupňová, synchronní, s kolíkovým diferenciálem, sériově uložená do nadkolí karosérie. Kolečka v převodovce byla pro lepší odvalování uložena později na jehlových ložiskách. Zobrazený Favorit již byl opatřen šestirychlostní, bezsynchronní převodovkou typu Hewland. Bylo používáno několik homologovaných stálých převodů, pro rallye se používal převod 4,5. Jednotlivé převodové poměry měly tyto hodnoty 1 – 3,000 2 – 2,125 3 – 1,632 4 – 1,381 5 – 1,200 6 – 1,074 a Z – 2,500. Homologovány byly i zesílené hnací hřídele, aby lépe přenášely kroutící moment ze samosvorného lamelového diferenciálu.

Motor měl objem zvětšen ze sériového 1289,4 na objem 1299,6 ccm, kterého bylo dosaženo pomocí pístů tvaru „T“ o průměru 75,8 mm. Standardní průměr 75,5 byl také používán, zdvih 72 mm určený klikovým hřídelem o hmotnosti 9000 g byl převzatý ze série. Tvrdé, leštěné ojnice vychází ze sériových tvarů, nejedná se o typ „H“ jako má Felicie KIT CAR. Vačkových hřídelů se používalo několik typů podle konkrétního nasazení na soutěži, na šotolinu, sníh hodné, měkké vačky, na asfalt pořádně ostré jako břit. Hlava motoru měla vyleštěné a zvětšené kanály sací na průměr 27 mm. Ventily sací 34 a výfukové 30 mm, upravené a odlehčené, průměr totožný jako u série, až Felicie měla větší průměry až 38/32 mm. Hlava byla utěsněna k vloženým válcům pomocí měděných kroužků.

Chlazení série, mohutnější chladič. Olejové hospodářství série se zvětšeným průtokem oleje, který byl chlazen olejovým chladičem, pomocí tlakových hadic. Homologován byl i vnější regulátor tlaku oleje. Výfukové plyny z motoru byly odváděny přes sériové sběrné litinové potrubí do sběrné roury se dvěma otvory, až do prvního a druhého tlumiče výfuku. Po nařízení používání ekologického prvku katalyzátor, byl vůz o tuto výbavu doplněn. Motor typu OHV s osmi ventilovou technikou a třikrát uloženou klikovou hřídelí měl výkon ve špičkovém provedení okolo 120 koní. Bezpečné otáčky motoru byly málo přes 7000 otáček za minutu. Motory, které byly točeny více, mnoho nevydržely, na vině byl nejen pilot, ale i nedokonalost a nevhodnost ventilového rozvodu tohoto typu a provedení motoru, jehož kořeny sahají až do začátku šedesátých let u typu 1000 MB.

Spojka byla používána Sachs s velmi tvrdou centrální pružinou. Spojková lamela rovněž typu Sachs o průměru 190 mm, byla nýtovaná a odpružená. Lamely bylo nutno kontrolovat a včas je měnit, i když proti sériové měli podstatně větší životnost. Setrvačník musel pro tento spojkový paket být upraven a jeho pracovní plocha ubrána a zapuštěna, tak aby se tam vešel přítlačný talíř a nedřel o spojkový obal převodovky. Homologační hmotnost setrvačníku po jeho třískovém obrobení spolu s věncem spouštěče mohla být minimálně 6000 g.

Palivová soustava vycházela ze sériové nádrže, homologována byla i hliníková umístěná na místo reservního kola. Dodávku paliva obstarávaly dvě palivová tlačná čerpadla Facet, umístěná poblíž zásobníku paliva. Stabilitu tlaku paliva zajišťoval redukční tlakový ventil King. Směs paliva připravoval karburátor Pierburg, později Lekr, měl vyleštěné a upravené difuzory, klapky obou komor, otvírající se současně. Čistotu nasávaného vzduch zabezpečoval speciální filtr umístěný na klícce nad karburátorem. Odpojen byl sytič, motory hůře startovaly, zejména v zimě. Příčina horším startů byla i ta, že některé vačky vyžadovaly seřízení ventilů za tepla 10/40 a proto zůstávaly pootevřené ventily, než se motor ohřál. Řešením bylo to, že před uložením vozu do UP mezi etapami, byly přenastaveny vůle ventilů.

Elektro výzbroj vycházela ze sériového provedení jak startér, tak alternátor, ten měl větší řemenici, aby netrpěl vyššími otáčkami motoru. Použita byla indukční cívka a kontaktní rozdělovač Bosch, později i bezkontaktní zapalování s přídavným odporem. Nedílnou bezpečnostní výbavou byl elektrický, nevýbušný odpojovač všech obvodů. Osvětlení vozu bylo standardní, přídavná světla Hella s kryty byla dvě dálkové a dvě mlhové – rozptylové na kovové hrazdičce přimontované do držáku v nosníku předního nárazníku.

Na vozidle byly umístěny v souladu s řády i některé nápisy. Označení tažných ok vepředu a v zadu, blesk u odpojovače elektriky, rámeček na startovní čísla, jmenovky posádky na předních blatnících. Znak „E“ označující umístění hasicího systému a hasicího přístroje. Spodek motorové části byl chráněn duralovým krytem – lyží. Používaly se dva druhy kol z elektronu, která byla montovatelná přes větší brzdy o rozměru 13 a 14 palců. Pneu byly používány výhradně Michelin v provedení Slick, později byl řezaný několika drážkami po obvodu. Šotolinové pneu M3, M4, M5, na sníh i pneu s hroty. Pro značnou oblibu soutěžních Favoritů vzniknul v roce 1993 značkový pohár Škoda s méně technicky vybavenými vozy Favorit LXi, které proto byly dostupnější pro posádky. Cena pohárovek v té době byla okolo 300.000 Kč, v porovnání s plnokrevníkem jezdícím za Škodu Motorsport stojícím přes milión byla cena příznivější.