Jak jsem (ne)vyhrál Rally Bohemia
Do cíle Rally Bohemia Historic dojel Ford Sierra Cosworth na prvním místě, ale z výsledků posádka záhy zmizela, když jejich vůz neprošel závěrečnou technickou kontrolou. Jirka Navrátil svým osobitým způsobem v osobní zpovědi popisuje Rally Bohemia svým pohledem a vysvětluje.
V letošním roce, jsme měli s týmem velkorysé plány a chtěli se zúčastnit několika závodů doma i v zahraničí. Bohužel pandemie, která zasáhla dění v celém světě a samozřejmě tedy, i u nás v republice a ve firmě, tyto plány změnila, jen na několik výjimečných startů, v českém mistrovství. Rally Bohemia, byla jedním z mála z nich.
Je to jedna z největších a nejslavnějších rallye v ČR. Celé roky patří k absolutní špičce domácího mistrovství, její náročné zkoušky vždy spolehlivě prověřily techniku i posádky. Já osobně jsem na Rally Bohemia startoval pouze dvakrát. Poprvé v Legendách, s Vítkem Kouřilem se Sierrou v roce 2012. A podruhé s mimořádným Jůliem Gálem, s Peugeotem 208 R2 v roce 2016. V první řadě musím za letošní ročník vyseknout poklonu pořadatelům, kteří sestavili neuvěřitelné tratě. Až téměř horský charakter erzet, ze zatáčky do zatáčky, krásné pasáže plné nadherných scenérií a dlouhé zatáčky se svodidly…. A to nejlepší bylo, že zde nebyly retardéry. To je něco, co se na našich soutěžích už téměř nevidí.
Rozpis jsem si vyjímečně napsal sám (léta mi ho sestavoval Václav Arazim). Dokonalé to rozhodně nebylo, ale jet se na to (nějak) dalo. Měl jsem, myslím, docela dobře popsané pomalé zatáčky, jejich délku a utahováni. Tradičně jsem měl hůře napsané slepé a středně rychlé pasáže, ale naštěstí jich zde nebylo tolik…
Na první městskou speciálku v Boleslavi jsme na poslední chvíli dozadu přezuli slicky, což se ukázalo na jen zčásti vlhké trati, jako dobrá volba. Za vítězným Vlastimilem Neumannem jsme zaostali jen necelé dvě vteřiny, což byla velká vzpruha do závodu. Druhá a třetí erzeta seděla mému stylu a snažil jsem se toho využít. I když kluci s Escorty nevhodně obuli, tak to, že jsme byli schopni jet před nimi, bylo obrovské překvapení nejen pro nás ale hlavně nás to vybičovalo k maximálnímu nasazení a koncentraci! Pocitově nám šla čtvrtá a páta vložka méně, ale na časy to nemělo vliv a do servisu jsme přijížděli, s pro nás naprosto nečekaným náskokem 22 vteřin na Vlastimila Neumanna a skoro minuty na Míru Janotu. Atmosféra v autě i nálada v servisu byla naprosto elektrizující!
I ve druhé sekci jsme se snažili maximálně využívat výkonu auta a mých dovedností v pomalých zatáčkách a minimalizovat tak „škody“ v některých, na rozpis těžkých místech přes horizonty. Jak všichni vědí, Bohemia je dlouhá a těžká soutěž, a tak někteří ze soupeřů začali mít různé problémy. Líto nám bylo zejména Tomáše Engeho, startujícího před námi, který se hodně trápil s brzdami, svého Escortu.
V neděli ráno se samozřejmě nastupovalo těžko. Báli jsme se domácího Libora Kotrmona s Escortem RS Cosworth, ale také zrychlujícího Míry Janoty, který byl i přes větší ztrátu, stále v bitevní vzdálenosti.
Hodně jsem přemýšlel, jaké zvolit tempo, ale vyřešil to Pepa, který říkal, že navrhuje závodit a netaktizovat. To jsme taky udělali a první zkoušku odjeli slušně… No a jak to tak po ukolébání bývá, hned na té druhé přišel problém a skočili jsme si, mimo trať. Byla to pomalejší levá, v řeči rozpisu, Levá 7 pozor utáhne 9 a hned P9 , v té sedm jsme byli moc rychlí a zabrzdit to už nešlo, tak jsem to poslal rovně. Sloupu jsme se naštěstí vyhnuli, proskočili zpátky na silnici a pokračovali dál. Kromě přiohnuté spojovačky a rozhozené geometrie se vlastně nic nestalo. Uff…
Zato následný dvaadvacet kilometrů dlouhý Radostín jsme si náramně užili! A protože kolega Kotrmon bohužel opustil trať a nám tak odpadnul největší soupeř, tak už to pak mohla být s výjimkou jednoho dalšího malého zaváhání spanilá jízda.
Poslední servis byl plný naděje a dobré nálady, šlo už jen o to, dojet do cíle. Poslední erzetu v Mladé Boleslavi jsme projeli na jistotu a ten pocit při protnutí cílové fotobuňky byl úžasný! Následné objímání za vložkou bylo už jen třešničkou na dortu. Pepa odvedl tradičně dobrou práci a ukázal se nejen jako výborný spolujezdec, ale i osobní psycholog. A to, že zvládnul ty moje kousky a prostoje na přejezdech, po kterých logicky následovaly těsné příjezdy do časovek.. , to zasluhuje jak mé poděkování, tak i obdiv.
Na letošní Bohemce jsme se skutečně dostali do výborné jezdecké formy a byli jsme tedy schopni alespoň částečně využít schopností našeho silného auta. Dávali jsme divákům ochutnat zvuk vytočeného motoru a šlehání plamenů z výfuku, a hlavně jsme se poměrně často klouzali smykem. A tenhle koktejl, to bylo přesně to, co nás hnalo vpřed a stálo za skvělými časy a vítězstvím ve 13-ti erzetách, z 18-ti odjetých.
Během závodu, ale zejména po něm, jsem na Facebooku a internetu, zaznamenal různé pochybnosti, o našem sportovním chovní během soutěže. Týkalo se přezouvání pneumatik mimo servisní zónu, přijetí cizí pomoci a nedodržení tratě. Tyto spekulace se však nezakládají na pravdě.
Přezouvali jsme s Pepou na přejezdu jen jednou a to mezi startovní rampou a první erzetou, ale to jen dvě pneumatiky typu slick, které jsme vezli v kufru. Což je v souladu s řády. Cizí pomoc, nebo materiál, od našich mechaniků, či někoho jiného, jsme mimo servisní zónu nepřijali, ani jednou za celý závod.
Nedodržení tratě, které bylo třetí osobou zdokumentováno fotografií na čerpací stanici Shell a zasláno sportovním komisařům, je pro mne velkým překvapením. Domníval jsem se, že jsme na závodě historiků, tedy ježdění pro radost naši a diváků. A ne na MS, abych si nemohl zastavit u benzínky, podél silnice na trase přejezdu, pokud není vyznačena v roadbooku. Takže pro uvedení věcí na pravou míru, během závodu jsme několikráte stavěli všude možně. Ať už na kávu, koupit si na benzínce občerstvení a nebo, jen dojít na toaletu. K nedodržení tratě v podobě opustění přejezdu mimo trasu uvedenou v itineráři, však nedošlo.
Tímto se dostáváme do závěrečné časti závodu, ale ještě předtím, mi prosím dovolte malé ohlednutí a rekapitulaci, projektu Sierra. Originální auto jsme s Jirkou Káňou koupili v Španělsku od Pabla Castela, obchodníka se závodními vozy, na podzim roku 2009. Následně se auto v dílnách AP motorsportu celé rozebralo a díl po dílu zreplikovalo tak, že vzniklo úplně nové auto a k němu, dvě kompletní sady dílů. Na většinu věcí se vyráběli přípravky, protože jsme si byli vědomi, že když urazíme kolo, tak už tu těhlici s ramenem, už nikdy nekoupíme. Auto jsme stavěli pod dohledem pana Matouška (který je specialistou na Fordy) a snažili se co nejvíce dodržet homologaci a postavit tak skutečně věrnou repliku výjimečného auta skupiny A. Autě, o kterém se říká, že ho uměli řídit asi jen tři lidi na světě. Sierra má totiž většinu nevýhod své doby. Velké rozměry, turbomotor s malým turbem, pětirychlostní synchronní převodovku a pohon pouze zadních kol. Jenže je charismatická a je zábava ji řídit!
Jak už to někdy bývá, nevyhnuli jsme se porodním bolestem a Sierra nám v první sezoně, roce 2010 přinesla mnoho technických problému a odstoupení ze závodů. Samozřejmě, že jak běžel čas, začali jsme poznávat slabá místa a snažili se auto drobně vylepšovat. V tom, že auto musí mít v pořádku objem motoru, velikost turba, počet rychlostních stupňů, velikost brzd a celkovou hmotnost, to znamená věci které jednoznačně ovlivňují sportovní výkon, jsem měl vždy jasno. Samozřejmě, že jak postupoval čas a vývoj, tak v detailech, kde je to většinou o zjednodušení situace a dostupnosti dílů, než o výkonu, jsme se začali dostávat do rozporu v názorech a pohledu na věc s technickými komisaři. Dalším problémem je, že na výklad předpisů, tedy dobové přílohy J, kde je dovoleno kde-co a přílohy K, která říká, že je dovolené jen to, co se tehdy používalo ,mají v některých věcech jiný pohled čeští technici a jiný zase technici FIA Mistrovství Evropy. Zkrátka občas je něco u nás zakázané a venku zase povolené, jindy to platí obráceně. A tak se rozhodnout, jak auto postavit, není vůbec lehké.
My jsme se Sierrou startovali naposledy v sezóně 2015, a to ve dvou závodech Mistrovství Evropy (kde byla bez-synchronní převodovka povolena), ale bohužel vinou vadné řídící jednotky jsme přišli v krátké době, o tři motory. Nechali jsme tedy u jednoho z nejlepších motorářů v čechách postavit nový motor, tentokráte ovšem už v celku i s řídící jednotkou. A výsledek je prostě neuvěřitelná, čistá radost! Sierra teď opravdu jede, má ostrý zvuk a úžasně reaguje na plyn.
Jenže po závěrečné technické kontrole, kde se kontrolovali mimo jiné i další komponenty (jako objem motoru a turbo) jsme byli z Rally Bohemia vyloučeni, a to pro použití nedobové řídící jednotky motoru a bez-synchronní převodovky.
O řídící jednotce se odmítám bavit, bez té to prostě nejde. Pokud je v řádech pro HA vyžadován restriktor 38mm a původně auto jezdilo bez něj, tedy s průchodem cca 44mm, není použití dobového počítače možné.
Co se týče bez-synchronní převodovky, tak můj pohled na věc je, že do závodního auta patří závodní převodovka. Naše Sierra je zrovna z té výseče asi tří let, kdy se i áčková auta, homologovala co nejvíce sériová a měla by tedy mít synchronní převodovku. Auta nejvyšších specifikací před i po tom však bez-synchronní převodovky mají. V prosinci loňského roku jsem žádal Autoklub o povolení použití této převodovky, ale bylo mi to zamítnuto. Přesto jsem ji pro závod použil, a to s plným vědomím, co může následovat.
Pokud to teď vypadá, že jsem někoho podváděl, je mi to moc líto. Proto jsme tohle auto nestavěli, proto jsme mu nevěnovali takové množství osobní i finanční invence a zapojení velkého počtu spolupracujicích externistů po celých deset let. Stavěli jsme ho z vášně a z lásky. Z toho pocitu vlastnit něco výjimečného a obdivovat se dobovým technologiím.
Co naším cílem určitě nebylo je nerespektování základních hodnot sportu a nebo neúcta k našim soupeřům. Když se zamyslíte nad podstatou historického závodění, rozděleného do kategoríí a tříd, tak tohle není normální závodění a měřitelný sport. Koho jsem vlastně tím použitím bez-synchronní převodovky znevýhodnil? Míru Svobodu ve Škodě 1000 MB, který pod kopcem pomalu musí podřazovat, aby ho vyjel? Nebo legendárního testovacího jezdce Škody, Vladimíra Bergera ve Škodě 130, či geniálního pilota dvoukolek Jindřicha Štolfu ve Favoritu, který má třeba 120 koní, nebo snad Mirka Janotu, který má o deset let, staršího Kadetta na 13palcových kolech? A nebo ty dva Escorty RS Cosworth 4x4, kteří mají v homologaci šestistupňovou sekvenční převodovku?
Rally Bohemia nebyla o převodovce. Byla o neuvěřitelném autě legendární skupiny A a skvělé partě všech lidí, kteří se s námi na její stavbě a vývoji podíleli. O týmu ALL Racing, Honzy Černého (pod vedením Víta Kratochvíla), který přivedl Sierru k té úžasné formě a ovladatelnosti, jakou teď má. O mechanicích „Pavoukovi“, Martinovi a Honzovi. A o panu Josefu Královi, mimořádném člověku na sedadle spolujezdce, který svou slušností a solidností, stějně jako nádherným diktátem, dokázal ukočírovat a dovést toho víkendu skvělého Jirku až na stupně vítězů. A nejen o nás, bylo to i o všech soupeřích, neuvěřitelných tratích a o lásce. Lásce k tomuto krásnému sportu…
Dalším naším závodem měla být Rally Příbram. Po poradě s týmem jsme se však dohodli, že nejsme tak rychle schopni provést potřebné změny a auto uvést do stavu, který je techniky požadován. Bohužel se tedy na další (pro nás domácí souteži neobjevíme), za což se všem přátelům, partnerům i fanouškům omlouváme. Spíše se budeme snažit jednat a domluvit, za jakých podmínek a v jaké kategorii či třídě, by se Sierra mohla do budoucna v Českém mistrovství objevit.
Závěrem mi dovolte, pogratulovat Miroslavu Janotovi s Petrem Novákem, k vítězství v Rally Bohemia Historic 2020. A dále Tomáši Engemu, se sestrou Lucii a Jirkovi Kašparovi s Pavlem Adámkem, k pódiovým umístěním.
Děkuji všem, kteří dočetli až sem.
Váš, Jiří Navrátil
To slušný člověk prostě neudělá.
Na druhou stranu v homologačním listu A-5323 je na str. 142 extension No. 34/09 ER errartum z 1. 5. 1991: READ "GEARBOX NOT SYNCHROMESHED", INSTEAD OF "SYNCHROMESSHED".
totéž se opakuje na straně 143.
To už jako podvod nevypadá, naopak bych řekl, že tato oprava nedává technickým komisařům za pravdu. Minimálně bych na základě této opravy očekával povolení použití bezsynchronní převodoky, byť je pravda, že v tabulkách jsou u všech převodovek zaškrtnuty synchrony. Otázkou je, zda se oprava 34/09 týká té převodovky, kterou pan Navrátil použil (nevím, kterou konkrétně jede).
Nicméně řídicí jednotku to nevysvětluje a vzhledem k tomu, že originálních je plný internet, protože se v daném čase používaly skutečně hojně, nelze se ani vymlouvat na to, že nejsou k sehnání. Druhá věc je domluva s ní, zejména pak prostřednictvím tabletu na benzince...
Nicméně řídicí jednotku to nevysvětluje a vzhledem k tomu, že originálních je plný internet, protože se v daném čase používaly skutečně hojně, nelze se ani vymlouvat na to, že nejsou k sehnání...
Snad s Tebou i souhlasím, kdyby nebylo jedno podstatný ale.. A mluvím ze zkušenosti, neboť jsem byl tehdy u toho, když Navrátil jel poprvé se Sierrou.Nutný -podle řádů- byl restriktor 38 mm.Ale dobově to auto nikdy na tuhle díru nejelo. Fabrika to měla nastavené na díru 44 mm, myslím počítač. Následkem toho, že vše spolu nespolupracovalo, Jirka Navrátil zničil 3 turba za 150 tis kč. Důvod byl jasný. Počítač si myslel, že je vše správně, ale nebylo. Všechny 3 turba se přetočily a rozlítly se. No, 150 tis kč v háji. Jenom proto, že nějaká chytrá hlava, co má vysokou školu, dala do řádů tuhle blbost. Jak jsem již psal, když změníš konstantu A, změní se hodnota B. Takže bez té nové řídící jednotky to nemůže fungovat. To pochopí i student gymnázia.A kdo mu zaplatí těch 150 tis Kč? Autoklub? Předseda sportovní komise? Předseda historiků? Kdo? Takže , jak píšeš, že je plný internet , kde jsou na prodej dobové řídící jednotky..,koupí si jí, to asi není problém, ale musí jezdit tak, jak bylo tehdy auto vyrobené. Tedy s dírou 44 mm. Pak bude vše fungovat. Jenže inteligence je pojem vzácný, a to především , když se to týká techniků nebo lidí, kteří o tom rozhodují. Pánové, chce to myslet !!
V dobách kolem roku 1988 , kdy spolu závodily BMW M 3 a Ford Sierra Cosworth, byly výkony těchto aut téměř srovnatelné. Řekněme kolem 300 PS. A jsem u toho. Proč turbo motory dostaly restriktor, takže značné znevýhodnění oproti atmosferickému motoru, a BMW M 3 se to nedotklo..Nějak mi to nedává smysl.
Když si dáš na auto kola 13 palců, a mají tam být kola 16 palců, taky nemůžeš čekat, že auto pojede stejnou maximálku.. Je to stejný, nefunguje to.
to magic.. ..
Nicméně řídicí jednotku to nevysvětluje a vzhledem k tomu, že originálních je plný internet, protože se v daném čase používaly skutečně hojně, nelze se ani vymlouvat na to, že nejsou k sehnání...
Snad s Tebou i souhlasím, kdyby nebylo jedno podstatný ale.. A mluvím ze zkušenosti, neboť jsem byl tehdy u toho, když Navrátil jel poprvé se Sierrou.Nutný -podle řádů- byl restriktor 38 mm.Ale dobově to auto nikdy na tuhle díru nejelo. Fabrika to měla nastavené na díru 44 mm, myslím počítač. Následkem toho, že vše spolu nespolupracovalo, Jirka Navrátil zničil 3 turba za 150 tis kč. Důvod byl jasný. Počítač si myslel, že je vše správně, ale nebylo. Všechny 3 turba se přetočily a rozlítly se. No, 150 tis kč v háji. Jenom proto, že nějaká chytrá hlava, co má vysokou školu, dala do řádů tuhle blbost. Jak jsem již psal, když změníš konstantu A, změní se hodnota B. Takže bez té nové řídící jednotky to nemůže fungovat. To pochopí i student gymnázia.A kdo mu zaplatí těch 150 tis Kč? Autoklub? Předseda sportovní komise? Předseda historiků? Kdo? Takže , jak píšeš, že je plný internet , kde jsou na prodej dobové řídící jednotky..,koupí si jí, to asi není problém, ale musí jezdit tak, jak bylo tehdy auto vyrobené. Tedy s dírou 44 mm. Pak bude vše fungovat. Jenže inteligence je pojem vzácný, a to především , když se to týká techniků nebo lidí, kteří o tom rozhodují. Pánové, chce to myslet !!
Z narážek na inteligenci, vysokou školu a studenty gymnázia chápu, že je pro Tebe problém autoklub, který však pouze kopíruje mezinárodní K od FIA. Tedy minimálně tohle vymysleli zahraniční chytré hlavy a ne naše. A rozumím tomu, že pokud někdo v zahraničí postaví a naladí auto s restriktorem, se kterým by chtěl startovat např. na Barumce, kde by v národním mistráku jely auta s restriktorem 44 nebo žádným, asi by se mu to moc nelíbilo. Jak jsem psal výše/dříve - je možné, že zavedením nějaké třídy H+/H open (takhle to měli, možná i mají Poláci) by se nejen část aut co nyní „musí“ obrážet legendy přesunula do měřeného času, ale i krásná auta typu této Sierry by byla bez potíží s jednotkou. Tady si myslím, že to chce to myšlení co ti chybí a to od závodníků.
jak je možné, že na jednu stranu je nutí, aby to auto bylo "kompletně historické" a na druhou stranu jim řeknou, ale tohle udělejte "jinak"?!
to magic.. ..
Nicméně řídicí jednotku to nevysvětluje a vzhledem k tomu, že originálních je plný internet, protože se v daném čase používaly skutečně hojně, nelze se ani vymlouvat na to, že nejsou k sehnání...
Snad s Tebou i souhlasím, kdyby nebylo jedno podstatný ale.. A mluvím ze zkušenosti, neboť jsem byl tehdy u toho, když Navrátil jel poprvé se Sierrou.Nutný -podle řádů- byl restriktor 38 mm.Ale dobově to auto nikdy na tuhle díru nejelo. Fabrika to měla nastavené na díru 44 mm, myslím počítač. Následkem toho, že vše spolu nespolupracovalo, Jirka Navrátil zničil 3 turba za 150 tis kč. Důvod byl jasný. Počítač si myslel, že je vše správně, ale nebylo. Všechny 3 turba se přetočily a rozlítly se. No, 150 tis kč v háji. Jenom proto, že nějaká chytrá hlava, co má vysokou školu, dala do řádů tuhle blbost. Jak jsem již psal, když změníš konstantu A, změní se hodnota B. Takže bez té nové řídící jednotky to nemůže fungovat. To pochopí i student gymnázia.A kdo mu zaplatí těch 150 tis Kč? Autoklub? Předseda sportovní komise? Předseda historiků? Kdo? Takže , jak píšeš, že je plný internet , kde jsou na prodej dobové řídící jednotky..,koupí si jí, to asi není problém, ale musí jezdit tak, jak bylo tehdy auto vyrobené. Tedy s dírou 44 mm. Pak bude vše fungovat. Jenže inteligence je pojem vzácný, a to především , když se to týká techniků nebo lidí, kteří o tom rozhodují. Pánové, chce to myslet !!
V první řadě odlišme pojmy řídící jednotka jako hardware (v tomto případě Magneti-Marelli IAW 4 na procesoru Motorola 68k), o čemž hovořím já, a mapy řídící jednotky, které zřejmě máte na ymsli Vy, což je v dobovém provedení eeprom čip (později bastleno na flash paměti ovládané přes USB), obsahující parametry vstřikování a zapalování na základě evidovaných údajů jedn. snímačů (v dnešním pojetí primitivní, ale neuvěřitelně spolehlivý motormagement). Mapy lze samozřejmě libovolně měnit podle konfigurace motoru a jeho příslušenství (přítomnoti katalyzátoru, restriktoru, kompresního poměru, plnicího tlaku ....), aniž by bylo nutno měnit samotnou ŘJ jako hardware, konkrétně se během cca 3 minut vymění (nebo vypalovačkou přepíše) příslušný čip (jasně, původní 27C64 už nikde nekoupíte, ale 27C256 lze použít v pohodě). Na typ použité řídící jednotky to má nulový význam, mapy si můžete můžete vytvořit prakticky libovolné.
Příčinou zničení motoru by mohla být asi jedině nereakce ŘJ na senzor klepání, na což má tato konkrétní ŘJ postačující frekvenci procesoru (tehdy ohromující). Takže buď by závada byla spíš někde v elektrickém uzlu nebo nějakém snímači či snímačích, nebo byly úplně špatně napsané mapy, ale na nic z toho nemám vliv typ řídicí jednotky či přítomnost či absence restriktoru. Ano, jak jsem psal, jednotka komunikuje na starém protokolu MM a navíc není kompatibl s MM datalogy pro výkonnější systémy IAW 70/90.
Naopak zničení vlastní řídící jednotky je v tomto případě snadné např. od nevhodných zapalovacích modulů, protože výstupní tranzistory neměly žádnou ochranu.
A pokud došlo k poškození ŘJ jako hardware, jednak není někdy až tak velký problém ji opravit (pokud jsou zničeny výstupní trnazistory) a jednak jich je na trhu hromada, takže náhrada za jiný originální funkční kus by neměla být (v souhrnu celkových nákladů) nijak problematická.
Tedy uvedené informace na mne působí jen jako výmluvy, aby bylo odůvodněno použití nových, standardních a samozřejmě mnohem jednodušších a přitom sofistikovanějších postupů při diagnostice a mapování ŘJ místo zajišťování jednoúčelových starých werků.
Ale vzít si za tohle zlatou?
A nechci nějak nenávistně rejpat, ale je to náhoda, že se to řeší opět s autem z dílem AP? Není to myšleno jakkoli ve zlém (zákazník chce namotovat, tak namontuji a odpovědnost je na něm), ale vyvolává to nepříjemné asociace s dobou nedávno minulou...
Ale souhlasím a už jsem to před pár lety někde tady i psal, že by bylo vhodné vypsat něco jako open třídu či jak já říkám mexický guláš, aby se svezli na čas ti, kteří pro i nedostatek financí či technickou náročnost nezvládnou doladit své vozy přesně dle předpisů....ale divákovi na mezi je jedno, co tam má ten dotyčný za rozdělovač, převodovku či brzdič...ten divák je rád, že uvidí třeba unikátní auto, které by jinak v akci neviděl..
nokian: než pane kolego začnete Navrátila hnát málem na hranici za podvod, tak si prosím uvědomte, že kdyby byla hranice historických vozů pro kat. 4 posunuta o vteřinu po 31.12.1990, tak může, jak píše magic legálně použít 6-ti kvalt hewland...
Navíc daleko horších minel máme v minulosti spoustu, pokud jenom zůstanu v tuzemsku, tak např. vozy felicia kit car všech objemů, tedy od 1300 do 1600 ccm nemají v homologaci kitové háčkové ojnice, ač je pochopitelně zejména továrna prokazatelně používala, v některých motorech i tzv. speciální kitové klikové hřídele ...jsou to tedy podle Vás tehdejší jezdci podvodníci ?? Z novější doby provedení sání a výfuku na motorech Fabia 1400 16 V, atd., atd.
Budeme přepisovat historii ? Mohl bych vzpomenout z dávné minulosti homologace 130 RS či 130 LR, kdy se zejména v prvním případě cosi povídá o razítku ve vinném sklípku tady u nás na Moravě...200 ks, což byl homologační limit, postavených 130 RS nikdy nebylo.
A co je homologace ? Protože je FIA především obchodní firma a sport je až na dalším místě, za peníze mimo regule tehdejších tříd A a N povolila automobilkám vyjímky, tedy speciální závodní díly, které nemusely splnit např. u sk.A 5000 vyrobených ks, tedy svory, bezsynchronní převodovky, řízení, nápravy, velké brzdy a spoustu dalších závodních věcí, u sierry je takových komponentů cca 140 stránek...
Já bych sice očekával, že tyto věci budou pro vyrovnání šancí jednotlivých výrobců povoleny už v základních regulích, ale peníze byly pro FIA přednější, což platí dodnes. No a pak záleželo na angažovanosti příslušné automobilky , jak svůj vůz dohomologuje a taky bohužel na fundovanosti těch , kteří měli ty dohomologace spec. dílů na starosti. Víme, že ty ojnice nikdo nehomologoval např. u škodovky úmyslně, pouze se na to zapomnělo, ten, kdo to měl na starosti, tak to prostě neprovedl. Podobně se zapomnělo u sierry na to , že se nesmí v kolonce synchron u závodní převodovky tuto kolonku proškrtnout, jsou tam takové převodovky do roku 1990 myslím dokonce tři ,no až 1.března 91, ne jak píše magic května, si u forda někdo uvědomil, že je tam chyba a provedli erratum alespoň u toho posledního šestikvaltu . Ale i kupodivu FIA na takové věci tedy myslí a v těch vyjímkách v Káčku, jak jsem psal výše, má i formulace ..." pro opomenutí v homologaci, ale zjevné dobové používání se povoluje...." Nemohlo by se u nás toto vyřešit pouhou jednou větou, že jsou pro úsporu financí a životnost povoleny bezsynchronní skříně pro všechny ??
U nás je ale ta touha historické komise po dobovosti tak pokroucená, že např. pokud seženete teoreticky dobovou ladu po Blahnovi z MTX, tak s ní dnes nemůžete jet, protože slovy tech.komise:... " nebudou tolerovány dobové odchylky od homologačního listu, byť prokazatelně používané na soutěžních vozech "....takže by jste na tom dobovém autě musel odtrhat přední i zadní spojlery, předělat rám, převařit tunel a další.....tohle skutečně chceme ? Je to krok k rozvoji historiků ?
Navíc jak psal správně vrci, když přijedou evropani na Šumavu, nestačíme se divit, co vše projde....moderní tlumiče s nádobkami , stacky na přístrojovce,takže evidentně moderní elektronika, věci na podvozku homologované po 1.1.1991- vše španělské sierry, a další a další věci, které by tuzemským účastníkům nikdy neprošly. Tady je najednou obrovská míra tolerance a pochopení.....
1) Na Acku nesmelo bejt nic, ceho by nebylo vyrobenejch 5000 ks? Nebo je to tak, ze se takovej dil proste musel homologovat zvlast a tim padem vzniklo z eNka Acko?
2) Tech vyjimek je v appendixu K jen par, pri tom mnozstvi typu se toho na tech 13 dvojjazycnejch stranek ani nemuze moc vejit. Vyznelo mi to tak, ze FAS tyhle vyjimky neuznava...
Ze v ty dobe byly bordel a podvody normou (nehodlam hodnotit, jestli to bylo ku skode nebo prospechu sportu) neznamena, ze to tak pujde delat i dnes. A tezko chtit po FASu, aby kvuli 30 historikum resil seznam vyjimek o tisicich stran vcetne dokazovani, ze "s timhle jezdil Ragnotti a s timhle zase Kuzmic".
Moznosti, jak s ne uplne historikem jezdit, u nas jsou: sk. V, pohar poradatele, legendy. Pripadne CMPR, kde jezdi vsechno mozny, ale jakmile zacnou v nizsich tridach litat miliony, pujde to taky do kytek.
K těm Evropanům - nedávno jsem byl v Itálii, mrknout na nějaké díly a když jsem viděl, jak má Ital narovnaný na regálech originální díly a jede přitom nově vyrobené napodobeniny (na všech autech, která staví do Holandska, Francie i Itálie) - podle prvního pohledu rozeznatelné (podle jeho slov „no probléma“), tak jsem si pomyslel, že v dnešní době se člověk nemůže spolehnout ani na tu domovskou krajinu auta. Když jsem Italovi řekl, že to není origo a že u nás by to nemohlo jet (kdybych byl TK, taky bych to nepustil, když jsem to viděl), bleskově mi nabídnul možnost přeregistrace auta do Itálie a za pár tisíc euro nejen mezinárodní FIA průkaz, ale i Turínskou RZ na auto. Prostě „servizi completi“. Takhle problémy s technikou „řeší“ tam a to je Integrála jejich národní klenot. V tomhle jsem za ty naše „pedanty“ rád, protože udržet na uzdě to není jednoduchý.
U té ŘJ mi to už nesedí, ale možná příloha J uvádí, že může být libovolná, nicméně tam odůvodnění kulhá (jak jsem psal, je jich plný internet).
Ona ta nejpodstatnější otázka je právě výklad definice "libovolné", který se u tlumičů, brzd, špér atd. v příloze J opakovaně používá. Tvrzení, že příloha K uvádí, že co není výslovně dovoleno, je zakázáno, podle mě nelze uplatnit na věci, které příloha J definuje výslovně jako "libovolné", tedy JSOU výslovně (jiným předpisem) povolené. Tady by bylo fajn, kdyby FIA jednoznačně definovala výklad, ale vycházím z toho, že když prakticky celá Evropa uplatňuje nějaký výklad, nevidím nejmenší důvod, proč bychom měli v ČR uplatňovat výklad jiný, neřku-li v neprospěch našich sportovců. To mi fakt hlava nebere. A když pak vidím půl Evropy, jak jede brzdový třmeny z Alfy 166...