Jak jsem (ne)vyhrál Rally Bohemia
Do cíle Rally Bohemia Historic dojel Ford Sierra Cosworth na prvním místě, ale z výsledků posádka záhy zmizela, když jejich vůz neprošel závěrečnou technickou kontrolou. Jirka Navrátil svým osobitým způsobem v osobní zpovědi popisuje Rally Bohemia svým pohledem a vysvětluje.
V letošním roce, jsme měli s týmem velkorysé plány a chtěli se zúčastnit několika závodů doma i v zahraničí. Bohužel pandemie, která zasáhla dění v celém světě a samozřejmě tedy, i u nás v republice a ve firmě, tyto plány změnila, jen na několik výjimečných startů, v českém mistrovství. Rally Bohemia, byla jedním z mála z nich.
Je to jedna z největších a nejslavnějších rallye v ČR. Celé roky patří k absolutní špičce domácího mistrovství, její náročné zkoušky vždy spolehlivě prověřily techniku i posádky. Já osobně jsem na Rally Bohemia startoval pouze dvakrát. Poprvé v Legendách, s Vítkem Kouřilem se Sierrou v roce 2012. A podruhé s mimořádným Jůliem Gálem, s Peugeotem 208 R2 v roce 2016. V první řadě musím za letošní ročník vyseknout poklonu pořadatelům, kteří sestavili neuvěřitelné tratě. Až téměř horský charakter erzet, ze zatáčky do zatáčky, krásné pasáže plné nadherných scenérií a dlouhé zatáčky se svodidly…. A to nejlepší bylo, že zde nebyly retardéry. To je něco, co se na našich soutěžích už téměř nevidí.
Rozpis jsem si vyjímečně napsal sám (léta mi ho sestavoval Václav Arazim). Dokonalé to rozhodně nebylo, ale jet se na to (nějak) dalo. Měl jsem, myslím, docela dobře popsané pomalé zatáčky, jejich délku a utahováni. Tradičně jsem měl hůře napsané slepé a středně rychlé pasáže, ale naštěstí jich zde nebylo tolik…
Na první městskou speciálku v Boleslavi jsme na poslední chvíli dozadu přezuli slicky, což se ukázalo na jen zčásti vlhké trati, jako dobrá volba. Za vítězným Vlastimilem Neumannem jsme zaostali jen necelé dvě vteřiny, což byla velká vzpruha do závodu. Druhá a třetí erzeta seděla mému stylu a snažil jsem se toho využít. I když kluci s Escorty nevhodně obuli, tak to, že jsme byli schopni jet před nimi, bylo obrovské překvapení nejen pro nás ale hlavně nás to vybičovalo k maximálnímu nasazení a koncentraci! Pocitově nám šla čtvrtá a páta vložka méně, ale na časy to nemělo vliv a do servisu jsme přijížděli, s pro nás naprosto nečekaným náskokem 22 vteřin na Vlastimila Neumanna a skoro minuty na Míru Janotu. Atmosféra v autě i nálada v servisu byla naprosto elektrizující!
I ve druhé sekci jsme se snažili maximálně využívat výkonu auta a mých dovedností v pomalých zatáčkách a minimalizovat tak „škody“ v některých, na rozpis těžkých místech přes horizonty. Jak všichni vědí, Bohemia je dlouhá a těžká soutěž, a tak někteří ze soupeřů začali mít různé problémy. Líto nám bylo zejména Tomáše Engeho, startujícího před námi, který se hodně trápil s brzdami, svého Escortu.
V neděli ráno se samozřejmě nastupovalo těžko. Báli jsme se domácího Libora Kotrmona s Escortem RS Cosworth, ale také zrychlujícího Míry Janoty, který byl i přes větší ztrátu, stále v bitevní vzdálenosti.
Hodně jsem přemýšlel, jaké zvolit tempo, ale vyřešil to Pepa, který říkal, že navrhuje závodit a netaktizovat. To jsme taky udělali a první zkoušku odjeli slušně… No a jak to tak po ukolébání bývá, hned na té druhé přišel problém a skočili jsme si, mimo trať. Byla to pomalejší levá, v řeči rozpisu, Levá 7 pozor utáhne 9 a hned P9 , v té sedm jsme byli moc rychlí a zabrzdit to už nešlo, tak jsem to poslal rovně. Sloupu jsme se naštěstí vyhnuli, proskočili zpátky na silnici a pokračovali dál. Kromě přiohnuté spojovačky a rozhozené geometrie se vlastně nic nestalo. Uff…
Zato následný dvaadvacet kilometrů dlouhý Radostín jsme si náramně užili! A protože kolega Kotrmon bohužel opustil trať a nám tak odpadnul největší soupeř, tak už to pak mohla být s výjimkou jednoho dalšího malého zaváhání spanilá jízda.
Poslední servis byl plný naděje a dobré nálady, šlo už jen o to, dojet do cíle. Poslední erzetu v Mladé Boleslavi jsme projeli na jistotu a ten pocit při protnutí cílové fotobuňky byl úžasný! Následné objímání za vložkou bylo už jen třešničkou na dortu. Pepa odvedl tradičně dobrou práci a ukázal se nejen jako výborný spolujezdec, ale i osobní psycholog. A to, že zvládnul ty moje kousky a prostoje na přejezdech, po kterých logicky následovaly těsné příjezdy do časovek.. , to zasluhuje jak mé poděkování, tak i obdiv.
Na letošní Bohemce jsme se skutečně dostali do výborné jezdecké formy a byli jsme tedy schopni alespoň částečně využít schopností našeho silného auta. Dávali jsme divákům ochutnat zvuk vytočeného motoru a šlehání plamenů z výfuku, a hlavně jsme se poměrně často klouzali smykem. A tenhle koktejl, to bylo přesně to, co nás hnalo vpřed a stálo za skvělými časy a vítězstvím ve 13-ti erzetách, z 18-ti odjetých.
Během závodu, ale zejména po něm, jsem na Facebooku a internetu, zaznamenal různé pochybnosti, o našem sportovním chovní během soutěže. Týkalo se přezouvání pneumatik mimo servisní zónu, přijetí cizí pomoci a nedodržení tratě. Tyto spekulace se však nezakládají na pravdě.
Přezouvali jsme s Pepou na přejezdu jen jednou a to mezi startovní rampou a první erzetou, ale to jen dvě pneumatiky typu slick, které jsme vezli v kufru. Což je v souladu s řády. Cizí pomoc, nebo materiál, od našich mechaniků, či někoho jiného, jsme mimo servisní zónu nepřijali, ani jednou za celý závod.
Nedodržení tratě, které bylo třetí osobou zdokumentováno fotografií na čerpací stanici Shell a zasláno sportovním komisařům, je pro mne velkým překvapením. Domníval jsem se, že jsme na závodě historiků, tedy ježdění pro radost naši a diváků. A ne na MS, abych si nemohl zastavit u benzínky, podél silnice na trase přejezdu, pokud není vyznačena v roadbooku. Takže pro uvedení věcí na pravou míru, během závodu jsme několikráte stavěli všude možně. Ať už na kávu, koupit si na benzínce občerstvení a nebo, jen dojít na toaletu. K nedodržení tratě v podobě opustění přejezdu mimo trasu uvedenou v itineráři, však nedošlo.
Tímto se dostáváme do závěrečné časti závodu, ale ještě předtím, mi prosím dovolte malé ohlednutí a rekapitulaci, projektu Sierra. Originální auto jsme s Jirkou Káňou koupili v Španělsku od Pabla Castela, obchodníka se závodními vozy, na podzim roku 2009. Následně se auto v dílnách AP motorsportu celé rozebralo a díl po dílu zreplikovalo tak, že vzniklo úplně nové auto a k němu, dvě kompletní sady dílů. Na většinu věcí se vyráběli přípravky, protože jsme si byli vědomi, že když urazíme kolo, tak už tu těhlici s ramenem, už nikdy nekoupíme. Auto jsme stavěli pod dohledem pana Matouška (který je specialistou na Fordy) a snažili se co nejvíce dodržet homologaci a postavit tak skutečně věrnou repliku výjimečného auta skupiny A. Autě, o kterém se říká, že ho uměli řídit asi jen tři lidi na světě. Sierra má totiž většinu nevýhod své doby. Velké rozměry, turbomotor s malým turbem, pětirychlostní synchronní převodovku a pohon pouze zadních kol. Jenže je charismatická a je zábava ji řídit!
Jak už to někdy bývá, nevyhnuli jsme se porodním bolestem a Sierra nám v první sezoně, roce 2010 přinesla mnoho technických problému a odstoupení ze závodů. Samozřejmě, že jak běžel čas, začali jsme poznávat slabá místa a snažili se auto drobně vylepšovat. V tom, že auto musí mít v pořádku objem motoru, velikost turba, počet rychlostních stupňů, velikost brzd a celkovou hmotnost, to znamená věci které jednoznačně ovlivňují sportovní výkon, jsem měl vždy jasno. Samozřejmě, že jak postupoval čas a vývoj, tak v detailech, kde je to většinou o zjednodušení situace a dostupnosti dílů, než o výkonu, jsme se začali dostávat do rozporu v názorech a pohledu na věc s technickými komisaři. Dalším problémem je, že na výklad předpisů, tedy dobové přílohy J, kde je dovoleno kde-co a přílohy K, která říká, že je dovolené jen to, co se tehdy používalo ,mají v některých věcech jiný pohled čeští technici a jiný zase technici FIA Mistrovství Evropy. Zkrátka občas je něco u nás zakázané a venku zase povolené, jindy to platí obráceně. A tak se rozhodnout, jak auto postavit, není vůbec lehké.
My jsme se Sierrou startovali naposledy v sezóně 2015, a to ve dvou závodech Mistrovství Evropy (kde byla bez-synchronní převodovka povolena), ale bohužel vinou vadné řídící jednotky jsme přišli v krátké době, o tři motory. Nechali jsme tedy u jednoho z nejlepších motorářů v čechách postavit nový motor, tentokráte ovšem už v celku i s řídící jednotkou. A výsledek je prostě neuvěřitelná, čistá radost! Sierra teď opravdu jede, má ostrý zvuk a úžasně reaguje na plyn.
Jenže po závěrečné technické kontrole, kde se kontrolovali mimo jiné i další komponenty (jako objem motoru a turbo) jsme byli z Rally Bohemia vyloučeni, a to pro použití nedobové řídící jednotky motoru a bez-synchronní převodovky.
O řídící jednotce se odmítám bavit, bez té to prostě nejde. Pokud je v řádech pro HA vyžadován restriktor 38mm a původně auto jezdilo bez něj, tedy s průchodem cca 44mm, není použití dobového počítače možné.
Co se týče bez-synchronní převodovky, tak můj pohled na věc je, že do závodního auta patří závodní převodovka. Naše Sierra je zrovna z té výseče asi tří let, kdy se i áčková auta, homologovala co nejvíce sériová a měla by tedy mít synchronní převodovku. Auta nejvyšších specifikací před i po tom však bez-synchronní převodovky mají. V prosinci loňského roku jsem žádal Autoklub o povolení použití této převodovky, ale bylo mi to zamítnuto. Přesto jsem ji pro závod použil, a to s plným vědomím, co může následovat.
Pokud to teď vypadá, že jsem někoho podváděl, je mi to moc líto. Proto jsme tohle auto nestavěli, proto jsme mu nevěnovali takové množství osobní i finanční invence a zapojení velkého počtu spolupracujicích externistů po celých deset let. Stavěli jsme ho z vášně a z lásky. Z toho pocitu vlastnit něco výjimečného a obdivovat se dobovým technologiím.
Co naším cílem určitě nebylo je nerespektování základních hodnot sportu a nebo neúcta k našim soupeřům. Když se zamyslíte nad podstatou historického závodění, rozděleného do kategoríí a tříd, tak tohle není normální závodění a měřitelný sport. Koho jsem vlastně tím použitím bez-synchronní převodovky znevýhodnil? Míru Svobodu ve Škodě 1000 MB, který pod kopcem pomalu musí podřazovat, aby ho vyjel? Nebo legendárního testovacího jezdce Škody, Vladimíra Bergera ve Škodě 130, či geniálního pilota dvoukolek Jindřicha Štolfu ve Favoritu, který má třeba 120 koní, nebo snad Mirka Janotu, který má o deset let, staršího Kadetta na 13palcových kolech? A nebo ty dva Escorty RS Cosworth 4x4, kteří mají v homologaci šestistupňovou sekvenční převodovku?
Rally Bohemia nebyla o převodovce. Byla o neuvěřitelném autě legendární skupiny A a skvělé partě všech lidí, kteří se s námi na její stavbě a vývoji podíleli. O týmu ALL Racing, Honzy Černého (pod vedením Víta Kratochvíla), který přivedl Sierru k té úžasné formě a ovladatelnosti, jakou teď má. O mechanicích „Pavoukovi“, Martinovi a Honzovi. A o panu Josefu Královi, mimořádném člověku na sedadle spolujezdce, který svou slušností a solidností, stějně jako nádherným diktátem, dokázal ukočírovat a dovést toho víkendu skvělého Jirku až na stupně vítězů. A nejen o nás, bylo to i o všech soupeřích, neuvěřitelných tratích a o lásce. Lásce k tomuto krásnému sportu…
Dalším naším závodem měla být Rally Příbram. Po poradě s týmem jsme se však dohodli, že nejsme tak rychle schopni provést potřebné změny a auto uvést do stavu, který je techniky požadován. Bohužel se tedy na další (pro nás domácí souteži neobjevíme), za což se všem přátelům, partnerům i fanouškům omlouváme. Spíše se budeme snažit jednat a domluvit, za jakých podmínek a v jaké kategorii či třídě, by se Sierra mohla do budoucna v Českém mistrovství objevit.
Závěrem mi dovolte, pogratulovat Miroslavu Janotovi s Petrem Novákem, k vítězství v Rally Bohemia Historic 2020. A dále Tomáši Engemu, se sestrou Lucii a Jirkovi Kašparovi s Pavlem Adámkem, k pódiovým umístěním.
Děkuji všem, kteří dočetli až sem.
Váš, Jiří Navrátil
A ano, postavit velké historické áčko je téměř nadlidský úkol, je to věc, kterou si musí každý sakra dobře rozmyslet. Protože pak se děje přesně to, co píšeš. Zakázková výroba replik podle originálu, laborování s materiály, 3D scanování a testování, ladění, shánění odborníků a dílů po Evropě. Nejen proto hranice, mezi povoleným a tím druhým stanovená být musí a to pokud možno co nejjasněji a jsou to zpravidla homologační listy (případně dobové fotografie - jsou-li).
Když pominu, že všichni jsme jen lidi, tak v tomhle se jako závodník technických komisařů jednoznačně zastávám, protože jejich situace není jednoduchá. Rozumím tomu, proč není možné stavět výjimky pro jednotlivé modely aut. Krom jiného by to rozběhlo kolotoč, proč on jo a já ne, vždyť je to skoro to samý, jenom to má jinak „to“ a to na výkon nemá vliv... Ptáš se, koho lze takto znevýhodnit a já myslím, že všechny. Nejde přece o pořadí na rampě, ale o možnost lépe (a nebo vůbec nějak) vyřešit technické řešení. Jedni by tu možnost měli, jiní ne. A zrovna ti proč ve škodovkách ne a jiní ano? Proč když my neoriginální jednotku tak proč oni by nemohli neoriginální rozdělovač? A kde se tyhle individuality zastaví?
Vlastně ilustrovat se to dá dobře na té jednotce. Na tu máme i jako závodníci rozdílné názory. Podle mě se jedná o naprosto klíčovou věc ve výkonnost i spolehlivosti a první co navrhoval náš motorář, když jsme nasazovali 38mm restriktor na 56mm původní vzduchové sání bylo - upravím vám jednotku bude to super, dáme ji do stejného krytu a jenom z ní vzadu bude čouhat malé USB. Spolujezdec by mi tam dokonce mohl před každou RZ podle jejího charakteru šoupnout jiná data. Kdo by pak vůbec byl schopen rozlišit, že ta naše jednotka tu funkci má? Nikdo kromě autora. Jenže co tohle má společného s historikem? Podle mě nic. Proto jedeme sériový motor a dobovou jednotku s upravenou mapou odněkud z Itálie i za cenu, že jsou diváci zklamaní z toho, že jízda našeho auta ani zdaleka neodpovídá světu v roce 1989.
Myslím, že historici jsou velmi náročná disciplína (obzvlášť u bývalých západních značek) a je jednoduché se do toho pustit, ale už není jednoduché obstát. Děkovat bychom měli za každé nové historické auto a třeba i společně vyvolat diskusi o tom, zda je prostor pro vytvoření nějaké skupiny H+,nebo třeba H open, kdy by určité úlevy být mohly. Tisíckrát lepší vidět auto na trati, než někde ve stodole z důvodů některého nevyhovujícího dílu.
Blahopřeji k super jízdě, bylo to krásné sledovat bez ohledu na tu dohru. Přeji pevné nervy a těším se, až se někde potkáme.
Luba Sychra
sklidil by Pech taky uznání, když by jel třeba s jinými díly než jsou v homologaci s vysvětlením, že má 14 let staré auto a je tak konkurence schopnější atd.?
K věci:
1. jezdec si před sezónou požádal o použití dílu, který je v nesouladu s homolagací; souhlas nedostane a přece ho do auta namontuje a jede závod,
2. v tomto případě se jedná o vědomé porušení řádů a nelze než očekávat diskvalifikaci; jinými slovy podvod (nekonal v dobré víře),
3. 100%ně souhlasím, že su rád za každého historika na trati. Pokud se však jede na výsledky, tak se musí dodržovat pravidla (= řády) a to se v tomto případě nestalo. A jak píše citron, pokud se začne povolovat, kde to skončí a jedná se potom ještě vlastně o historika??,
4. odmítám konspirace na téma, kdo v tomá prsty (že prý snad jezdec nejlepšího Cosworhu). Asi autor tohoto "příspěvku" špatně čte nebo má rudo před očima. Vyloučení bylo po záverečné rozebírce a nikoliv po protestu. A proč by měl "podivně" odstoupit!!! Důvodem byly zdravotní problémy; co je na tom divného. Umím si představit že opravdu "nestíhal" právě pro zdravotní indispozici; což autorovi nedochází (snad pro tu rudou mlhu před očima!!!).
Medvěd: historik není o přesném opsání technického stavu v době "použití". Řády to vidí odchylně a platí pro všechny stejně!!!
jezdecký výkon byl parádní.. ale realita je taková, že se na start postavil s vědomím, že má auto mimo homologaci.. tomu se říká podvodník..
sklidil by Pech taky uznání, když by jel třeba s jinými díly než jsou v homologaci s vysvětlením, že má 14 let staré auto a je tak konkurence schopnější atd.?
maryo.. Jak píšeš.., buď chci jezdit historiky, takže budu mít auto přesně z té doby včetně průserovejch věcí co na tom byly a nebo nechci. Debata o restriktoru není zbytečná. Dobově tam byla díra 44 mm, takže už to není dobové. Něco jde a něco ne. Bohužel naši technici, ty přechytralé hlavy pomazané tak trochu zapoměli na to, že při změně konstanty A, se musí změnit konstanta B. Jinak to nefunguje. Komunistický manýry v akci.. Grrr.
A o tom, že jistý nejmenovaný závodník jednoho nejmenovaného Cosworthu neunesl porážku, neustále volal technikům a prudil je, k tomu poslal agenta Bureše, aby ho fotil Sierru, kdekoli zastaví a jezdil za ním celý den.., to je k vyzvracení. Blee blee.. Myslím, že se dočká taky, ale s trochou větší parádou.., když naštval tolik lidí, který se jdou bavit. Vlastíku, jen tak dál..
A proč by měl "podivně" odstoupit!!! Důvodem byly zdravotní problémy; co je na tom divného. Umím si představit že opravdu "nestíhal" právě pro zdravotní indispozici; což autorovi nedochází
Noo, já zase vím , že náš uplně čistej Vlastík se svým Cosworthem odstoupil pro poruchu auta, a ne ze zdravotních důvodů.. Ale podle jeho slov, .. nemužu si dovolit mít v odstoupení napsáno porucha motoru. Co když budu auto někdy prodávat, vrhalo by to špatný světlo. Snížilo by to prodejní cenu..
Vlastíku, Ty budeš zřejmě čistější než slovo boží..